Dauertest: Shimano 105 am Reise-Rennrad

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Elffach am Reiserenner? Shimanos Komplettgruppe 105 mit 2×11 Gängen und hydraulischen Scheibenbremsen im RADtouren-Dauertest.

Man könnte es kurz machen: Keine besonderen Vorkommnisse. Damit wäre mit drei Wörtern hinreichend beschrieben, wie sich Shimanos nun nicht mehr ganz taufrische 105er-Kompaktschaltgruppe mit elf Ritzeln und hydraulischer Scheibenbremse im Dauertest schlug: 3.000 Fahrkilometer auf Radreisen und Alltagsfahrten zwischen Nordsee und dem Golf von Biskaya, dazu ein paar Ausflüge bei Matschwetter ins Gelände. Die 105 verrichtete ihre Arbeit stets unauffällig und zuverlässig – so wie man das schon von den Vorgängermodellen gewohnt war. Das gilt sowohl für die Schaltkomponenten wie auch für die hydraulischen Discbremsen: Keine Ausfälle, kein vorzeitiger Verschleiß, kurzum das Ergebnis bestätigt das Image des Shimano-Klassiker als robustes Arbeitstier, dessen wesentliche Unterschiede zu den Spitzengruppen Dura Ace und Ultegra vor allem im Gewicht und und im Preis liegen.

Shimano 105, Dauertest — Randonneur mit Shimano 105 im Pendeleinsatz. Bild: Patrick Kunkel

Alles im grünen Bereich also. Aber geht es noch etwas genauer? Wir haben die Schaltung in unterschiedlichsten Fahrsituationen ausprobiert und uns ausführlich angeschaut, ob die die 2x11fach-Kombination nicht nur am Pendlerrad oder am Crosser, sondern auch auf langen Radreisen mit Gepäck durchs Gebirge überhaupt Sinn macht. Weitere wichtige Frage war: Wie schlägt sich die hydraulische Discbremse auf langen Touren, insbesondere auf Abfahrten in den Bergen? Und wir wollten wissen, ob die 105-Gruppe auch dauerhaft so gut funktioniert wie auf den ersten 500 Kilometern . . .

Montage:
Montiert wurde die Gruppe (50/34 vorne und 11-32 Ritzel) an ein Poison Cyclocross-Rahmen aus Stahl – so konnten wir je nach Bedarf Gepäckträger und Lowrider an- und abschrauben, um mal mit Packtaschen zu fahren, mal im leichten Setup eine Crosstour durchs Gelände zu unternehmen. Um die Wartung unkompliziert zu halten, legten wir Wert auf eine klassische, außenliegende Zugverlegung. Die korrekte Montage und Einstellung von Bremsen, Bremsleitungen und Bremsschalthebeln verlief unproblematisch – wer einmal eine Discbremse am MTB montiert hat, sollte keine Probleme haben, allerdings mussten wir beim Entlüften etwas Geduld aufbringen, bis sich ein annehmbarer Druckpunkt einstellte. Die fehlerfreie Einstellung der Schaltung war ebenfalls völlig unproblematisch.
Zum direkten Vergleich des Schaltverhaltens haben wir für die langen Bergtouren ein zweites Rad aufgebaut: Auf Basis eines (etwas leichteren) Stahl-Cyclocrossrahmens von Cotic wurde die Vorgängerschaltgruppe, also eine noch nicht benutzte Shimano 105 mit 2x10fach-Antrieb (50/34; 11-32) und Cantileverbremsen montiert – wobei die Testfahrer unterwegs regelmäßig die Räder wechselten.

Übersetzung und Schalten:

Dank der breiter abgestuften Ritzelpakete lassen sich rein rechnerisch auch mit 2×11-fach komfortable, bergtaugliche Schaltumfänge erreichen: 428 Prozent ermöglichen auch Hochgebirgstouren, allerdings nicht mit schwerem Gepäck. Genau dies bestätigte sich auch unterwegs: Wir waren nie mit mehr als 12 Kilo Zuladung unterwegs, Touren auf die höchsten Gipfel der Vogesen und des Schwarzwalds waren mit der zur Verfügung stehenden Übersetzung kein Problem. Erwartungsgemäß stießen wir an längeren sehr steilen Stücken an Grenzen, in seltenen Ausnahmefällen (steilen Stichen) haben wir uns eine Dreifachkurbel gewünscht. Gegenüber dem 2x10fach-Vergleichsrad machten sich die feineren Abstufungen der Ritzel sehr positiv bemerkbar, zudem waren die Schaltvorgänge der neuen 105 über den gesamten Bereich präziser und vor allem leichtgängiger als die der Vorgängergeneration. Von der Top-Gruppe Dura-Ace hat der neue 105-Umwerfer den längeren Hebelarm übernommen, auch hier fällt der etwas geringere Kraftaufwand beim Schalten auf. Gegenüber einem Dreifachantrieb ist das deutlich niedrigere Gewicht ein Pluspunkt. Leider ist für die 105 ab dieser Generation keine Dreifachkurbel mehr erhältlich, mit der Tiagra bietet Shimano zwar nach wie vor eine 3x10fach-Variante an, die neuen hydraulischen Scheibenbremhebel auf Tiagra-Niveau sind allerdings ebenfalls nur für 2 Kettenblätter erhältlich.

Fazit: Sowohl 2x10fach als auch 2x11fach schalteten trotz minimaler Pflege und Wartung über die gesamte Zeit perfekt, die Gänge rasten auch nach 3000 km noch präzise ein. Die Schaltvorgänge der 11fach-Gruppe sind aber deutlich leichtgängiger und einen Tick präziser. Größter Vorteil sind die feineren Abstufungen der Ritzel, was vor allem für FahrerInnen, die ans Rennrad gewohnt sind, ein Vorteil ist.

Ritzelpkatet: Enger abgestufte Gänge sind der Vorteil gegenüber dem 10-fach-Ensemble, das wir ebenalls testeten. Bild: Kunkel — Ritzelpaket: Enger abgestufte Gänge sind der Vorteil gegenüber dem 10-fach-Ensemble, das wir ebenfalls testeten. Bild: Kunkel

Ergonomie und Bremsverhalten:

Die Bremsschalthebel und hydraulischen Scheibenbremsen ermöglichen es, die vielfältigen Griffpositionen des Rennlenkers sowie den Schaltkomfort von STI-Hebeln mit überragender Bremskraft hydraulischer Discbremsen zu kombinieren. Endlich! Die STI-Hebel ST-RS505 wirken zwar aufgrund des integrierten Mineralöl-Reservoirs größer als ihre Pendants für mechanische Bremsen, manche empfinden sie sogar als klobig. In Wahrheit zeichnen sie sich aber durch viel kompaktere Abmessungen aus, dank eines um mehr als 2,5 Zentimeter geringeren Umfangs als die Vorgänger greift man deutlich entspannter und kontrollierter. Das noch oben ragende Reservoir ermöglicht sogar eine weitere Griffposition auf den Höckern. Die um 10 mm in der Griffweite einstellbaren Hebel lassen zudem eine individuelle Einstellung und damit auch für kleinere Hände ein besseres Handling zu. Am Bremsverhalten gab es nichts zu beanstanden: Die Bremsen haben stets zuverlässig und punktgenau zugepackt – sowohl in den Bergen als auch im Stadtverkehr und im Gelände sowie bei sämtlichen Witterungsbedingungen. Und zwar ohne nerviges Stottern noch Bremsscheibenschleifen. Insbesondere bei langen Bergabfahrten zeigte sich keinerlei Verlust der Bremskraft, die gerippten Bremsbeläge in Kombination mit den Ice-Tech-Bremsscheiben scheinen die beim Bremsen entstehende Wärme – jedenfalls in unseren Testsituationen – stets ausreichend effizient abzuführen. Tester, Fahrrad und Gepäck wogen dabei auf Reisen zusammen maximal 105 kg.

Der Oberlenker bleibt frei. Zusatzbremsshebel gibt es für hydraulische Scheibenbremsanlagen nicht. Bild: Kunkel.

Verschleiß

Die Lager des zur Gruppe gehörenden Hollowtech II Tretlagers liefen auch nach 3000 Kilometern und diversen Schlamm- und Schlechtwetterfahrten noch sauber und ohne Spiel. Ein Kettenwechsel war nach der im Testzeitraum zurückgelegten Distanz gerade noch nicht nötig. Ritzel und Kettenblätter zeigten keinen nennenswerten Verschleiß. Die Schaltzüge blieben leichtgängig. Das hydraulische System der Scheibenbremsen musste nicht gewartet/entlüftet werden. Die Bremsscheiben neigten bei Nässe zum Quietschen. Die Bremsbeläge hatten noch nicht die Verschleißgrenze erreicht.

Die Shimano 105-Gruppe der aktuellen Generation sorgte für entspanntes Reisen. Bild: Kunkel.

Fazit
Elf gewinnt? Für schnelle Reiseradler, das Stadtrad oder einen Crosser ist unser Fazit klar: Ja, elf gewinnt. Einem ähnlichen Verschleiß wie die alte 2x10fach-Gruppe stehen ein breiteres Gangspektrum, besserer Ergonomie und smartes Schaltverhalten gegenüber. Das macht Shimanos robustes und langlebiges Arbeitstier auch in der 2x11fach-Variante für sportliche Bergradreisen mit einem Randonneur interessant. Das Salz in der Suppe ist jedoch die hydraulische Scheibenbremse: Wenn schon der Wechsel, dann unbedingt mit Disc!

Infos zur Shimano 105 2×11-Gruppe

Finanziell erschwinglich, denn die 105 bietet seit jeher das beste Preis-Leistungs-Verhältnis auf dem Markt und setzt dies auch in die Gegenwart hinein fort.

Eine 2x11fach-Komplettgruppe mit Dual-Pivot Rennrad-Felgenbremsen ist bereits für etwa 400 Euro zu haben. Die Komplettgruppe mit hydraulischen Bremsen und passenden STI-Hebeln kostet im Handel ca. zwischen 800 bis 1000 Euro – im Dauertest wollten wir ergründen, ob sich der Mehrpreis lohnt. Die Preise im einzelnen:

Schalt-/Bremshebel-Paar ST-RS505 ca. 579,95 €

Bremsscheiben SM-RT86 ca. 41,95 € (pro Stück)

Schaltwerk RD-5800 ca. 57,95 €

Umwerfer FD-5800 ca. 36,95 €

Innenlager BB-R60 ca. 20,95 €

Kurbelgarnitur FC-5800 ca. 164,95 €

Kassette CS-5800 UVP 57,95 €

Kette CN-HG601 UVP 30,95 €

Gesamt: ca. 1.033,55 Euro

Bitte beachten, dass dies (außer Kette und Kassette) nur ganz grobe Zirka-Verkaufspreise sind, da Händler und Hersteller eigene Kalkulationen anstellen.

Overade Plixi: Helm macht sich klein

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Carlotta Maenken

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Wer viel in der Stadt unterwegs ist, und zum Beispiel zum Einkaufen das Rad nimmt, wird das kennen: Das Fahrrad ist abgestellt und angeschlossen. Aber wohin mit dem Helm? Einfach am Lenker baumeln lassen? In der Tasche nehmen Standardhelme viel zu viel Platz weg. Der Overade Plixi macht sich klein.

Overade Plixi IMG_9008-01 — Auf dem Kopf versprüht der Overade Plixi ein Hauch von Star Wars Charme. Der Sitz ist gut. Bild: Partzsch

Nicht so der Overade Plixi: Vom Kopf genommen lässt er sich dank Falt-Gelenken auf etwa ein Drittel der normalen Helmgröße verkleinern. Mit Maßen von 21x11x16 cm passt er in Tasche oder Rucksack. Das Zusammenfalten des Helmes ist selbsterklärend und geht leicht und unkompliziert. Ein Mechanismus auf dem Helm muss dazu betätigt werden, danach ist er über die Seiten zu falten. Da es zwei Größen gibt, kann man den Helm mit unterschiedlich dicken Schaumstoffeinsätzen individuell der Kopfgröße anpassen. Auf dem Kopf getragen bietet er zertifizierten Schutz (EN 1078 & CPSC) und gute Belüftung dank 14 Belüftungsöffnungen. Mittlerweile gibt es außerdem vielfältiges Zubehör, z.B. ein Visier und einen Regenschutz, der über den Öffnungen befestigt werden kann. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, und zum Beispiel zum Einkaufen das Rad nimmt, wird das kennen: Das Fahrrad ist abgestellt und angeschlossen. Aber wohin mit dem Helm? Einfach am Lenker baumeln lassen? In der Tasche nehmen Standardhelme viel zu viel Platz weg.

Overade Plixi, 99 Euro: Helm zum Zusammenfalten. Größen: S/M (54-58 cm), L/XL (59-62 cm); Gewicht: 440g (S/M), 480 g (L/XL); Farben: schwarz, weiß, blau. | overade.com

Wie smart ist Smartbiken mit Cobi? Ein Erfahrungsbericht

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RADtouren-Redaktion

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Alles ist vernetzt, der Helm mit dem Smartphone, das Smartphone mit dem Fahrrad und der Radfahrer mit der Navigation aus dem Internet. Wenn alles beim Pedalieren so schön miteinander kommuniziert, dann heißt das Connected Bike. Unser GPS-Experte Thomas Froitzheim hat Erfahrungen mit dem Connected Bike-System von Cobi gesammelt.
Schick und stylish kam es an, das Testset von Cobi, die Ankündigungen und Anleitungen verkündeten eine einfache Bedienung.

Cobi, Wald — Im Wald blieb mein Cobi stehen und zeigte merkwürdige Routenberechnungen weit abseits des eigenen Standortes. Bild: Froitzheim

Bei der Installation ergaben sich dann aber schon die ersten kleinen Hindernisse.
Der Quick Start Guide ist zwar nett gemacht, aber beinhaltet nicht die Frage, wie man die Batterie auflädt. Warum ist die Ladebuchse nicht außen am Gehäuse angebracht? Dann kam es zu den ersten Hakeleien: Erstens war das deutsche online-Benutzerhandbuch gerade nicht verfügbar, man wurde auf die englische Seite umgeleitet. Zweitens stand dort einfach“ das Batterypack kann entfernt werden“. Aber wie, darüber schwiegen sich die Cobi-Strategen aus. Die Entriegelungs-Mechanik widersetzt sich zunächst meinen Befreiungsversuchen, erst kurz vor dem Einsatz des Schraubenziehers gibt der Mount das Batterypack frei. Zum Aufladen liegt ein USB-Ladekabel bei, aber kein Netzteil. Egal, das gibt es ja mehr als genug im smarten Haushalt. Nach einiger Zeit an der Ladestation entschließt sich die LED, rot zu blinken, und hört dann auch nach Stunden nicht mehr auf. Irgendwann beschließe ich dann, dass das Batterypack nun voll sein müsse, und trenne es vom Ladekabel.
Bei vielen Rädern ist der Platz am Vorbau schon belegt
Die Anbringung glänzt nicht gerade durch Flexibilität. Bei vielen Rädern ist der Platz am Vorbau schon belegt, durch eine Lenkertaschenhalterung, ein KlickFix-System oder Ähnliches. Ob man den smarten Klotz wirklich schick findet, muss jeder selber entscheiden. Immerhin wirkt er sicherlich für einige Biker ziemlich cool.

Cobi, App — Cobi-App – Zugriff auf Kontakte.png = warum braucht Cobi unbedingt Zugriff auf die eigenen Kontakte? Bild: Froitzheim

Ich versuche, den Cobi-Hub an meinem Reiserad-Lenker zu befestigen. Leider hat der einen Durchmesser von 26 mm. Und das passt nicht in die Cobi-Welt, denn neben dem Originaldurchmesser von 30 mm liegen Distanzgummis für 22 und 25,4 mm in der Packung. Für meinen Fall wirklich ausgesprochen umständlich, denn ich muss irgendwas um meinen Lenker wickeln, damit der 4 mm dicker wird. Nach ersten fummeligen Versuchen breche ich ab und entscheide mich, Cobi an meinem Mountainbike zu befestigen. Das hat einen der passenden Lenkerdurchmesser von 30 mm. Nach wieder etwas Gefummel klappt’s dann auch – die Schrauben der Halterungsschelle sind sehr kurz geraten, aber dabei hilft ein sehr langer Inbusschlüssel aus dem Cobi-Set. Mit 380 Gramm (inkl. Akku) ist der Cobi -Hub nicht wirklich leicht, dazu kommt mein Smartphone mit 150 Gramm. Das Rücklicht wiegt hingegen nur 60 Gramm, das ist OK.
Die Universal-Smartphone Halterung wird einfach aufgesteckt und mit zwei winzigen Schrauben gesichert, wobei diese Schrauben keine Sicherung in Form von Sicherungspaste besitzen. Einmal rausvibriert, fort für immer. Aber über den kleinen Schrauben soll ja das Smartphone sitzen. Bei mir setzte zunächst das große Stirnrunzeln ein, denn diese Halterung weckt nicht unbedingt den Eindruck einer wirklich sicheren Lösung. Im Test gab es aber keine Probleme, auch beim Mountainbiken hielt das Smartphone wirklich gut, was an sich schon eine Leistung ist.
Aber: Warum kann ich mein Smartphone nur in Querrichtung montieren? Gerade für den Navigationsbetrieb wäre längs viel praktischer, weil man auf der Karte in Fahrtrichtung mehr erkennt. Viel ärgerlicher: Die Klemme verdeckt den Ein/Aus Schalter und den Lautstärkeregler meines Smartphones. Ein Problem, das viele nicht auf bestimmte Smartphones angepasste Halterungen besitzen, aber dennoch nicht smart. Behelfsweise kann man ab und an beim Anhalten das Smartphone etwas aus der Halterung lösen, verschieben, schalten, dann wieder das Ganze zurückversetzen in die Klemmung.

Ein Kabel funktioniert zuverlässig
Der Daumenschalter ist schön groß und griffig geraten. In Sachen Konnektivität setzt er auf die Mutter aller Verbindungen – ein Kabel zum Hub. Das ist aber wiederum relativ kurz geraten. Für die meisten aller Urban-Bikes mit ihren schmalen Lenkern wird es wohl passen, aber ein Randonneur- Lenker verlangt schon mal nach einer freieren Lösung – oder einem längeren Kabel. Warum wird hier nicht Bluetooth eingesetzt? Weniger Kabel wäre sicherlich auch schöner. Aber es funktioniert zuverlässig, und das ist die Hauptsache.
Die Cobi-App ist schnell installiert, aber warum will sie auf meine Kontakte zugreifen? Das ist für mich immer ein suspektes Zeichen. Die Kontakte gehören jedoch offensichtlich zur Cobi-Welt, aber man muss ja nicht alles ausprobieren.

Sehr ärgerlich ist das Eigenleben des Hubs: Cobi meldet sich immer wieder zu Wort, auch wenn es ausgeschaltet wurde. Plötzlich geht das Licht an, oder ein merkwürdiger Warnton schallt durch den Flur. Kann man sicher irgendwie abstellen, aber für diese Suche fehlt mir inzwischen die Lust.
Die Kopplung von Smartphone und dem Cobi-Modul geht wirklich gut, auch das folgende Firmware-Update läuft problemlos durch. So, der Bluetooth-Herzfrequenz-Gurt ist nun gekoppelt, jetzt muss noch eine offline-Karte folgen. Leider fragt mich Cobi nicht danach, ob ich sie auf meinem knappen internen Speicher ablegen möchte oder auf der Speicherkarte. Glücklicherweise kann ich auch einzelne Städte herunterladen oder auch ein Bundesland. In meinem Falle schlägt NRW mit ungefähr 300 MB zu Buche, ganz Deutschland würde 1,2 GB benötigen. Tolle Idee, und immer wieder gut: die Zoomfunktion über den Lenkerschalter. Das möchte man nicht mehr missen.
Auf den folgenden Testfahrten probiere ich immer wieder die Navigation. Voreingestellt ist mein Mountainbike-Profil, und dabei erwarte ich eigentlich die Bevorzugung von nichtasphaltierten Strecken. Das funktioniert leider fast überhaupt nicht. Immer wieder schlägt Cobi mir Strecken auf asphaltierten Wegen vor, die häufig sogar mit größeren Umwegen verbunden sind als die direkten Wege durch den Wald. Zwischen schnellster, kürzester und ruhigster Strecke sind häufig kaum Unterschiede auszumachen.
Interessant und prima: Cobi kann offline navigieren. Mein Smartphone befindet sich im Flugmodus, dennoch kann eine Strecke berechnet werden. Ohne eingeschaltete Bluetooth-Funktion weigert sich Cobi allerdings, zu navigieren.
Über ein Bluetooth-Headset lasse ich mich per Sprache führen. Die Qualität der Sprachansagen ist hervorragend, aber inhaltlich sind es häufig Fehlinformationen, insbesondere im Kreisverkehr. Dort erhalte ich nicht selten Abbiegekommandos, die mich zum vorzeitigen Verlassen des Kreisverkehrs auffordern, obwohl es eigentlich nur geradeaus durchgeht.
Schade: nach einer Aufzeichnung der Strecke wird man nicht gefragt, und sie ist auf der Karte nicht ersichtlich. Deswegen erscheint auch keine „Trackspur“, an der man sich orientieren könnte. Leider hat das Cobi vorauseilenden Gehorsam: Es zeigt bei mangelndem GPS-Empfang nicht die wirkliche Positionsmessung, sondern ein Teilstück voraus auf der berechneten Strecke- selbst wenn man diese schon längst verlassen hat. Erst nach etwa 50 Metern schwenkt die Anzeige plötzlich auf den Weg, den man in Wirklichkeit fährt. Bei dieser Distanz hätte ein normales GPS-Gerät schön längst die Abweichung angezeigt.

Vor mir liegt ein großes Waldstück: Nach wie vor befinde ich mich im Mountainbike-Modus, aber das Cobi führt mich an der Bundesstraße entlang, immerhin mit Radweg. Jetzt, irgendwo auf freier Strecke, soll ich die Seite wechseln. Hier ist aber kein Übergang über die stark befahrene Bundesstraße, zudem würde ich drüben den Radweg auf falscher Seite benutzen. Diese Streckenführung macht sowieso keinen Sinn, weil ich durch diesen Schritt noch eine zusätzliche Ampelquerung hätte. Nur eines von mehreren Beispielen von falschen und umständlichen Streckenführungen.
Jetzt ist Cobi abgeschmiert, einfach stehengeblieben, mitten im Wald. Die Karte bewegt sich nicht weiter, obwohl ich eine deutliche Strecke weitergefahren bin. Zudem etwas tückisch, denn es erfolgt keine Fehlermeldung, zudem sind einige Funktionen auch noch ausführbar, sodass ich erst gar nicht auf die Idee komme, dass die Position verloren wurde. Erst ein kompletter Neustart von Cobi zeigt mich wieder an der richtigen Stelle auf der Karte.
Fazit:
Sorry, aber ich bin wahrscheinlich nicht der richtige Cobi-User. Den Daumenschalter finde ich toll und auch die Möglichkeit der Offline-Navigation (was aber auch kein Alleinstellungsmerkmal ist). Ansonsten kann ich nach meinem ersten Test nicht unmittelbar erkennen, welchen Mehrwert mir Cobi bringt – in einer besseren Form als bei anderen Apps. Einen neuen Scheinwerfer oder ein neues Rücklicht brauche ich nicht, und auch eine Klingel habe ich bereits. Zudem bin ich nicht so freizügig mit meinen Kontakten in einer App. Bei den Anwendungen treten zuviele Mängel auf. Ich habe auch nicht alle Funktionen durchprobiert, aber nach drei Tagen hatte ich auch erstmal keine Lust mehr. Die wichtigste aller energiebezogenen Fahrradkonnektivitäten fehlt Cobi aus meiner Sicht ebenfalls: Die Aufladbarkeit durch den Dynamo.
Insgesamt finde ich die Cobi-Idee durchaus interessant, aber ich warte noch auf Cobi 2.0 – 3.0, dann werde ich es mir noch einmal ansehen.

So montieren sie Fahrradgriffe richtig

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RADtouren-Redaktion

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Wir haben 12 ergonomische Griffe und 7 Sättel getestet. Wenn die ergonomisch optimierten Produkte ihre Stärken ausspielen sollen, spielt die richtige Montage eine wichtige Rolle. Hier zeigen wir, was man bei der Griffmontage beachten sollte.
Grundsätzich gilt immer: Zuerst die Sitzosition auf dem Rad überprüfen. Folgende Checkpunkte geben eine erste Orientierung, ob die Haltung stimmt. Lassen Sie sich von einer Person dabei helfen, die das Rad festhält, oder befestigen Sie das Rad in einem Rollentrainer (auf gleichen Abstand der Radachsen zum Boden achten).

Montage Fahrradgriffe Sitzoposition zuerst-1 — Schritt 1: Ermitteln der richtigen Sitzposition. Foto: Gleitsmann

1) Bei waagerechter vorderer Kurbel sollte ein hinter der Kniescheibe (ertasten) gefälltes Lot etwa durch die Pedalachse führen. Gleichzeitig sollte das Großzehengrundgelenk des Fußes, das deutlich hervortritt, wenn man den Großen Zeh nach unten zieht, ebenfalls über der Pedalachse liegen.
2) Mit dem Pedal am tiefsten Punkt sollte das Bein fast ganz durchgestreckt sein, ohne in der Hüfte stark abzuknicken – im Zweifel eher den Sattel höher als niedriger stellen. Solange ausprobieren durch Sattelverschieben und Sattelhöhenverstellung, bis alle Punkte in Einklang sind. Geht das nicht, hilft eventuell der Austausch des Sattels gegen ein Modell mit größerem Verstellbereich. Einen sehr großen Verstellbereich haben Einschienen-Sättel von SDG, bei denen aber auch die Stütze mitgetauscht werden muss.
3) An den Lenker greifen. Bei einer sehr aufrechten Sitzhaltung mit fast senkrechter Rückrat-Achse ist es tendenziell besser, wenn der Lenker nah am Körper ist, aber noch so tief liegt, dass die Schultern entspannt nach unten hängen. Dazu passen besser stark gebogene Lenker. Umgekehrt passen gerade Lenker eher zu sportlicheren Sitzhaltungen, bei denen der Rücken in einem flacheren Winkel zur Waagerechten steht. Für die verschiedenen Lenkerformen und Fahrstile eignen sich unterschiedliche Griffvarianten, die wir im Test darstellen.
Haben Sie den passenden Griff gefunden, gehts ans Montieren. Dabei die Bedienungsanleitung des Herstellers beachten. Liegt keine bei, helfen unsere Tipps weiter:

Montage Fahrradgriffe Abstand Bremshebel-1 — Der richtige Abstand zum Bremshebel. Foto: Gleitsmann

1) Die Kennzeichnung für rechte und linke Seite am Griff suchen und den Griff aufschieben. Geht das schwer, einfach den Lenker mit Wasser anfeuchten, es verdunstet später, kein Spülmittel, auf keinen Fall Öl verwenden. Den Griff so ausrichten, dass zwischen Bremshebel und Griff circa ein Finger breit Platz ist.

Montage Griffe Position 1-1 — Die richtige Griffausrichtung. Foto: Gleitsmann

2) Die Griffklemmung zunächst ganz locker anziehen. Auf dem Rad sitzend an den Griff greifen. Den Flügel so ausrichten, dass der Handrücken nahezu eine Linie mit dem Unterarm bildet, schließlich soll er die Hand ja unterstützen. Aus dieser Haltung sollten die Bremsgriffe leicht zu erreichen sein und dazu ebenfalls in Verlängerung des Unterarms liegen.

Montage Griffe Drehmoment-1 — Anziehen mit dem Drehmomentschlüssel. Foto: Gleitsmann

3) Den Griff in der gefundenen Position mit einem Drehmomentschlüssel festziehen. Unbedingt die Angaben des Herstellers beachten.

Montage Griffe Bremshebeleinstellung-1 — Der Bremshebel soll schnell zur Hand sein. Foto: Gleitsmann

4) Jetzt sollten Sie noch die Bremshebel neu ausrichten, denn ein neuer Griff verändert die Handhaltung. Je besser die Bremshebel eingestellt sind, desto feinfühliger und schneller geht das Bremsen von der Hand. Bei fast allen Bremsen lässt sich die Entfernung vom Griff zum Lenker einstellen – im Bild an einer Magura HS11-Bremse. Der Hebel sollte so sitzen, dass er in Griffhaltung mit dem vorderen Fingerglied umschließbar ist.

Montage Fahrradgriffe Abstand Bremshebel Lenker-1 — So verstellen Sie die Hebelweite an einer Magura HS11-Bremse. Foto: Gleitsmann

5) Nach der Hebelweite muss der Druckpunkt der Bremse angepasst werden. Dafür besitzen V-Brakes und hydraulische Bremsen meist deutlich sichtbare Stellschrauben. Der Punkt, an dem sich spürbarer Gegendruck aufbaut, sollte nach einem Drittel des Hebelwegs erreicht sein.

Test: Ryde Yura – breite Felgen fürs Trekkingrad

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RADtouren-Redaktion

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Was bringen breitere Felgen am Trekkingrad? Ein Praxistest mit einer Ryde Yura, die innen fast 1 cm breiter ist als Standard-Trekkingfelgen, lieferte Antworten.

Bei Mountainbikern sind sie schon etabliert: breitere Felgen. Tatsächlich gibt es handfeste Gründe, Reifen auf möglichst breite Felgen zu montieren. Der wichtigste: Der Luftdruck kann ohne Gefahr von Durchschlägen weiter gesenkt werden. Allein diese Maßnahme erhöht den Komfort und verbessert den Gripp auf dem Boden, weil sich ein weniger hart aufgepumpter Reifen besser an die Unebenheiten des Terrains anschmiegt. Auch die Seitenführung in Kurven verbessert sich prinzipiell, weil der Reifen weniger hoch aufragt – hier greift das Gesetz der Hebelwirkung.

Für Breitreifen am Trekkingrad: Ryde Yura Felge mit 28 mm Maulweite. Bild: Gathmann

Ein anderer Vorteil ist, dass sich auf breiten Felgen natürlich prinzipiell breitere Reifen montieren lassen, wenn es der Platz im Rahmen erlaubt. Welche Felgenbreite bei welchen Reifen ohne Risiko möglich ist, klären die Empfehlungen der European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO). Maßgeblich ist die Maulweite der Felge, also das Maß zwischen den Felgenhörnern. Für die bei Trekkingrädern üblichen Balloonreifen ab 50 mm empfiehlt die Organisation Felgen bis zu 29 mm Maulweite. Häufig zu finden bei unseren Reiseradtests sind Felgen mit 19 bis 21 mm Maulweite, die ebenfalls gestattet sind. Viel Spielraum nach oben also.

Die Ryde Yura Felge kann auch Tubeless, also ohne Schlauch gefahren werden – hier mit einem 50 mm breiten Schwalbe Marathon Almotion. Bild: Gathmann

Ryde schöpft diesen Spielraum mit seiner Felge namens Yura 28 für Trekkingradler aus. Wir konnten die Auswirkungen der Felge auf das Fahrverhalten an einem handgebauten Laufradsatz mit der 28-Zoll-Version der Ryde Yura mit XT-Naben sowie Sapim Laser-Speichen testen. Der Effekt ist deutlich zu spüren. Wir fuhren mit verschiedenen Reifen und einem Druck von 2,2 bar sowie Gepäck. Mit einem derart niedrigen Druck erzeugen Reifen auf schmalen Felgen in Kurven ein schwammiges Fahrgefühl. Mit der Yura bleibt die Rückmeldung von der Straße direkt, das Fahrverhalten vorhersehbar. Das Rad lässt sich leicht einlenken, wirkt aber nicht nervös. Auch in leichtem Gelände bot der Aufbau mit passender Bereifung (Marathon Almotion) Traktionsvorteile. Nicht zuletzt stieg der Komfort fühlbar. Kleiner Haken: Die Testreifen ließen sich nur mit hohem Kraftaufwand montieren. Noch am einfachsten gingen die Faltreifen auf die Felge. Mit wachsender Übung im Verlauf des Dauertests vereinfachte sich der Montageprozess. Ein wichtiger Tipp für knifflige Reifen-Felge-Kombinationen ist es, den Pneu unbedingt mit einer Seite vollständig in der Vertiefung im Felgenbett liegen zu lassen, bevor die andere Seite über die Felge gehoben wird. Auch darauf achten, dass der eine Drahtkern während der Montage in der Vertiefung liegen bleibt!

Mit 550 Gramm ist die Felge sehr leicht

Laut Ryde sollen solche Laufradsätze für rund 350 Euro zu fertigen sein. Mit 550 Gramm war unsere 28-Zoll-Testfelge trotz der Maulweite von 28 mm sehr leicht – zum Vergleich: eine gebräuchliche Trekking-Felge wie die ZAC19 in 19 mm Maulweite wiegt 585 Gramm. Wegen des Leichtbaus peilt Ryde für die Yura eine Gewichtszulassung von 140 Kilo an, was auch Reiseeinsatz mit mehr Gepäck gestattet. Die Felge ist ungeöst, was die Stabilität erhöht. Abgeschrägte Nippelbohrungen reduzieren die Gefahr von Nippelbruch. Es gibt sie sowohl in einer symmetrischen Version für Rohloff-Naben als auch in einer asymmetrischen Variante.

Test: Spanninga Axendo – universelle LED-Fahrradscheinwerfer

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RADtouren-Redaktion

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Spanninga hat mit den Axendo-Modellen zwei Batteriescheinwerfer, die auch auf der eingestellten, aber vielfach gelobten Philips Fahrradlicht-Technik beruhen. Wir haben sie ausprobiert.

Der niederländische Hersteller Spanninga hat vor einiger Zeit die Fahrradlicht-Sparte eines großen, ebenfalls niederländischen Elektronikkonzerns übernommen. Die Akku-Scheinwerfer der Axendo-Serie profitieren bereits von den Licht-Innovationen und beruhen erkennbar auf der testbewährten Reflektortechnik von Philips. Gehäuse und Halter sind Neuentwicklungen. Zunächst sind zwei Modelle zu haben: der Axendo 40 mit 40 Lux Lichtleistung laut Hersteller sowie das Top-Modell Axendo 60, das entsprechend mit 60 Lux Helligkeit im hellsten Punkt aufwartet – nichts anderes bedeutet die Bezeichnung „Lux“.
In unserem Praxistest zeigte sich schnell, dass sich die Neuentwicklung ausgezahlt hat. Wir haben beide Scheinwerfer dem identischen Testschema unterzogen wie im großen Fahrradscheinwerfer-Vergleichstest in RADtouren 6/16. So sind die Ergebnisse unmittelbar vergleichbar. Vorbildlich sind Handhabung und Montage. Das Anbringen des Halters am Lenker fällt leicht – beide Scheinwerfer verfügen über eine identische Befestigung. Dabei ist der Halt am Lenker ebenfalls vorbildlich. Selbst auf Kopfsteinpflaster und Wurzelwegen bleibt der Lichtkegel dort, wo man ihn zu Beginn der Fahrt platziert hat. Die große Ein- und Ausschalttaste lässt sich auch mit Handschuhen gut bedienen, verlangt aber einen kräftigen Druck.
Lichtbild kann überzeugen
Auch das Lichtbild kann rundum überzeugen. Maßstäbe in der Preisklasse setzen die Axendo-Modelle dabei mit der homogenen Ausleuchtung des Weges. In der Weite besitzen sie eine klare Hell-Dunkel-Grenze. Beim Axendo 60 kommt außerdem eine große Breite des weitreichenden Lichtkegels hinzu. Damit empfiehlt sich dieser Scheinwerfer auch für gelegentliche Trekkingbike-Touren abseits der Straße. Die Leuchtdauer liegt mit rund 3,5 Std. in der hellsten Stufe im oberen Bereich leistungsmäßig vergleichbarer Modelle. Das etwas lichtschwächere 40-Lux-Modell schneidet in Sachen Leuchtdauer sogar noch besser ab. Nur wer eine besonders kompakte Bauform oder sehr leichte Scheinwerfer sucht, findet woanders bessere Angebote. Insgesamt ein klarer Tipp.
Spanninga Axendo 60

Preis: 54,90 Euro
Lichtleistung: 60 Lux
Leuchtdauer: 4 Std. (+ 2 Std. Notlicht)
Leuchtstufen: 3
Gewicht: 207 g
Besonderheiten: USB ladbar, seitlich einstellbar

Lichtbild (max. 52,5) 42
Energie (max. 11) 6
Handhabung (max.12) 10
Preis / Leistung (max. 10) 9

Fazit: Der Spanninga Axendo 60 gehört zu den besten Fahrradscheinwerfern seiner Preisklasse. Über 30 m Leuchtweite auf Straßenbreite erzielen nur wenige andere Modelle, wobei die Gleichmäßigkeit des Lichtbildes Maßstäbe setzt. Die Verarbeitung und besonders die einfache Handhabung sind ebenfalls top.

Testnote: 1,2

Spanninga Axendo 40

Preis: 44,90 Euro
Lichtleistung: 40 Lux
Leuchtdauer: 4,5 Std. (+ 5 Std. Notlicht)
Leuchtstufen: 3
Gewicht: 143 g
Besonderheiten: USB ladbar, seitlich einstellbar

IMG_8907-Spanninga-klein1 — Foto: Partzsch

Lichtbild (max. 52,5) 37,5
Energie (max. 11) 7
Handhabung (max. 12) 11
Preis/Leistung (max. 10) 10
Fazit: Die kompakte, nur wenig lichtschwächere Variante der Spanninga Axendo-Reihe glänzt ebenfalls mit einer sauberen Verarbeitung und sehr einfachen Handhabung. Bei der Leuchtdauer erzielt der Axendo 40 hervorragende Werte. Den geringeren Preis bezahlt man mit Abstrichen bei der Weite und im Nahfeld des Lichtbildes.
Testurteil: 1,4

Test: Lumos Fahrradhelm mit Blinker und Bremslicht

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Carlotta Maenken

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Das vernetzte Fahrrad ist in aller Munde. Ob ein intelligenter Fahrradhelm die Sicherheit erhöht und wie er sich im Alltag macht, haben wir am Beispiel des neuen Lumos-Helms ausprobiert.
Der Lumos Helm fällt auf, obwohl er unauffällig ist. Abseits des Rades sieht er aus wie ein dezenter Sporthelm. Er liegt nur etwas schwerer in der Hand und beim Tragen spürt man ihn deutlich. Starke Aufmerksamkeit erfährt der Lumos im Dunkeln auf dem Rad. Eine Kette von hellen LED-Leuchten leuchtet vorne weiß und hinten rot, blinkt auf Knopfdruck bei Abbiegevorgängen oder zeigt Bremsvorgänge an.

Die LED’s vorne am Helm dienen dem besseren Gesehenwerden. Bild: Hersteller.

Schon beim ersten Test reagieren die Autofahrer hinter mir sehr deutlich auf den Helm. Sie halten mehr Abstand! Als ich die Geschwindigkeit drossele und das Bremslicht aufflammt, höre ich auch hinter mir deutliches Bremsen. Ich werde besser gesehen und fühle mich dadurch viel sicherer. Ich gebe anderen Verkehrsteilnehmern Signale, die diese verstehen und auch im Dunklen sehen können –und werde dadurch viel selbstverständlicher als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen.

An der Rückseite des Lumos befinden sich das Bremslicht und die zwei gelben Blinker. Bild: Hersteller

Die Fernbedienung am Lenker und der Lumos kommunizieren über eine Bluetooth-Verbindung miteinander. Es kann allerdings passieren, dass diese abbricht und Blinken so nicht möglich ist. Auf Nachfrage teilt der Hersteller mit, dass dies Kinderkrankheiten der ersten Helm-Generation seien, die mit der laufenden Produktion beseitigt werden sollen.
Das zweite besondere Feature des Lumos ist das Bremslicht. Damit es leuchtet, wenn das Fahrrad verzögert, muss der Helm ebenfalls mit dem Smartphone gekoppelt werden. Denn das besitzt die nötigen Sensoren, um die Geschwindigkeit zu erfassen, nicht der Lumos. Für die Bremslichtfunktion muss deshalb erst die Lumos-App freisgechaltet werden. Zur Testzeit ging dies nur mit dem iPhone. Eine Android-Version soll folgen. Die Akkus in Fernbedienung und Helm müssen regelmäßig geladen werden, dies geschieht über einen magnetischen Stecker, den man an einen USB-Port anschließen kann. Kleiner Nachteil: Die Akkustände können nur über die App ausgelesen werden. Am Helm reichte eine Ladung für einen Monat Betrieb. Fazit: Der Lumos erhöht die Wahrnehmung für Radler erheblich – schon allein, weil Autofahrer Ähnliches nicht kennen. Besonders in der Stadt steigert sich die gefühlte Sicherheit deutlich.
Alle Features des Lumos Helms auf einen Blick sieht man auch im Herstellervideo.

Lumos: A Next Generation Bicycle Helmet from Lumos Helmet on Vimeo.
Lumos: Helm mit Licht, Brems- und Abbiegelicht. Größe: One Size (54-62 cm), Farbe: schwarz, weiß, blau, Preis: 164 Dollar (+ Versand/Steuern). lumoshelmet.co

Extra Energy zeichnet 12 von 85 Pedelecs aus

Von

RADtouren-Redaktion

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Am 22. März 2017 wurden die Pedelecs Awards von ExtraEnergy an die Testsieger der Testreihe Herbst 2016 verliehen. Erstmals waren 85 Pedelecs im Test. Zwölf Fahrzeuge haben überragende Ergebnisse in dreizehn Produktgruppen erreicht.

Text: ExtraEnergy
Der Verein ExtraEnergy führt seit 1992 unabhängige Pedelec und E-Bike Tests durch und hat sich nach eigenen Angaben inzwischen als zuverlässige Informations-, Verbraucherschutz- und Promotionorganisation für Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) etabliert. Zwei mal im Jahr führt der Verein umfangreiche Tests durch und zeichnet die besten Produkte mit dem ExtraEnergy-Testsiegel aus. Die Sieger des ExtraEnergy Tests 2016/17 wurden am 22. März 2017 im Rahmen der Taipei Cycle Show in Taiwan geehrt.
Zwölf Fahrzeuge haben überragende Ergebnisse in dreizehn Produktgruppen erreicht. Hier die Testsieger und die Begründungen von Extra Energy:

Stromer ST2 S – Bestes Business Pedelec

Mit dem ST2 S setzt Stromer neue Maßstäbe. Perfekte Fahreigenschaften, integriertes Design und Spitzenausstattung machen es zum verdienten Testsieger bei den Business Pedelecs.

Haibike SDURO Trekking 4.0 – Bestes Easy Pedelec
Purer Fahrspaß bei gutem Service und guter Lebensdauer. Das Haibike SDURO Trekking 4.0 fuhr zum Testsieg in der heiß umkämpften Produktgruppe der Easy Pedelecs.

Haibike SDURO Trekking 4.0 . Foto: ExtraEnergy.org

Kalkhoff Sahel Compact Impulse – Bestes Falt/Kompakt Pedelec
Das Kalkhoff Sahel Compact Impulse, mit leichtem Facelift. Wie schon in 2013 und 2016 holt es sich souverän den Testsieg in der Produktgruppe Falt/Kompakt.

Kalkhoff Sahel Compact Impulse. Foto: ExtraEnergy.org

Utopia Kranich Pedelec bestes Familien Pedelec
Ein absoluter Allrounder. Mit hoher Zuladung und Spitzenwerten beim Unterstützungsfaktor auf der Tour, in der Stadt und am Berg erfuhr sich das Utopia Kranich Pedelec den Testsieg in der Produktgruppe Familie.

Stella Copenhague – Bestes Klassik Pedelec
Das Copenhague von Stella schiebt sanft und beschleunigt dann konstant. Rennradler am Berg überholen – kein Problem! Der Alu gewordene Fliegende Holländer mit Knight Rider Lauflicht-Display holte den Testsieg in der Produktgruppe Klassik Pedelec.

Klever X-Speed – Bestes Lifestyle Pedelec
Eine außergewöhnliche Erscheinung, die nach sanftem Anfahren kraftvoll das „Siebenmeilenstiefel-Gefühl“ vermittelt. Stabiler Rahmen und breite Reifen sorgen für Laufruhe und Sicherheit. Testsieg in der Produktgruppe Lifestyle Pedelec für das Klever X- Speed.

Focus JAM2 Plus Pro – Bestes Sport Offroad Pedelec
Trailmaschine mit genialem Fahrverhalten. Das Kraftpaket mit Fully Komfort und dicken Stollenreifen lässt sich durchweg angenehm fahren. Testsieg für das Focus JAM2 Plus Pro in der Produktgruppe Sport Offroad.

M1 Sterzing GT – Bestes Sport Road Pedelec
Das beste Sport Road Pedelec im Test zeigt seine Qualitäten auch in der Produktgruppe Business. Das M1 Sterzing GT ist eine tolle Maschine für den Weg zur Arbeit, die viel Spaß bringt und bei der man immer das Gefühl der vollen Sicherheit hat.

Riese & Müller Delite touring HS – Bestes Tour und City-Komfort Pedelec
Reichweitenmeister, der nicht nur Kilometer frisst, sondern auch Unebenheiten auf dem Weg einfach wegbügelt. Ein Pedelec 45 der Spitzenklasse für die große Tour aber auch für den täglichen Arbeitsweg. Doppelter Testsieg in der Produktgruppe Tour und City-Komfort für das Riese & Müller Delite touring HS.

Riese & Müller Load touring HS – Bestes Pedelec Transport Familie

Das vollgefederte Load touring HS kommt mit Bosch Doppelakku. Die große Reichweite bei hoher Leistung machen das „Load“ zum erfolgreichen Allrounder des Tests und zum Testsieger in der Produktgruppe Transport Familie.

Pedalpower Long Harry E-Cargo Marquardt -Bestes Pedelec Transport gewerblich 50kg+
Das Kraftpaket aus dem Hause Pedalpower. Der Allradantrieb macht das Pedalpower Long Harry E-Cargo Marquardt zum absoluten Powergiganten und zum Testsieger in der Produktgruppe Transport gewerblich 50kg+.

Urban Arrow Family CX-500 -Bestes Pedelec Transport gewerblich 120kg+
Das Urban Arrow ist ein ausgereiftes Lasten Pedelec mit vielen cleveren Details, hochwertiger Ausstattung und dank teilbarem Rahmen sehr flexiblen Aufbauten. Testsieger Transport gewerblich 120kg+.

Produktgruppen bieten Orientierungshilfe
Die Produktgruppen, in denen die Pedelec Awards verliehen werden, repräsentieren verschiedene Anwendungsgebiete und Kundenanforderungen. Den Produktgruppen liegt eine Analyse und daraus folgende Gewichtung von Kundenwünschen zugrunde, die in der Branche einzigartig ist. Die Gewichtung der Kundenwünsche, wie z.B. hohe Unterstützung oder gute Reichweite, orientiert sich an verschiedenen Zielgruppen. Einem Familienvater ist beispielsweise die Reichweite und Zuverlässigkeit seines Elektrorades wichtiger als das Design, während es dem sportlichen E-Radler zuallererst auf Power und sportlichen Chic ankommt.
ExtraEnergy antwortet mit den Produktgruppen auf die gestiegene Vielfalt im boomenden Elektrorad Markt, mit der eine Diversifizierung von Ansprüchen einhergeht. Mit dieser Kategorisierung und Auszeichnung soll eine weitere nützliche Orientierungshilfe für Kunden und Ansporn zu Exzellenz in der Industrie geschaffen werden.

GTÜ testet Fahrradketten-Öle: 10 Tropföle und 5 Sprays

Von

RADtouren-Redaktion

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Mit einer geölten Kette macht das Radfahren mehr Spaß. Foto: GTÜ

Eine gut geschmierte Kette ist eine wichtige Voraussetzung, damit das Radfahren dauerhaft Spaß macht. Die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung hat aktuelle Schmiermittel für die Fahrradkette getestet: 10 klassische Tropföle sowie 5 Sprays.
Testsieger bei den Tropfölen wurde bei der GTÜ mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ das F100 Kettenöl von Dr. Wack, gefolgt vom ebenfalls sehr empfehlenswerten Dynamic Kettenschmierstoff, der in der Kategorie Tropföle zusätzlich als Preis-Leistungssieger ausgezeichnet wurde. Als empfehlenswert stuften die Tester die punktgleichen Finish Line Kettenöl synthetisch und Rohloff Spezial Kettenschmierstoff ein sowie dahinter Muc-Off Hydro Dynamic Chain Lube und Woodman’s finest Bicycle Care Mango-Syrup Chainlube. Mango-Syrup? Das Woodman’s riecht tatsächlich Mango-fruchtig und kommt als einziges der getesteten Produkte in einer Glasflasche mit Pipette daher. Bedingt empfehlenswert schnitten Oelzeuch High End Kettenfluid von Atlantic ab sowie das Profi Line Bikeröl von Ernst, Nigrin Fein-Öl für Fahrräder und Hanseline Schmieröl Bio.
Die Hitliste der Kettensprays nennt drei sehr empfehlenswerte Produkte: Platz 1 für Brunox Top-Kett mit der höchsten Gesamtpunktzahl im Test. Platz 2 erreichte das Motorex Oil of Switzerland Wet Protect Performance Lube, das zugleich den Preis-Leistungssieger bei den Kettensprays stellt. Dritter auf dem Siegertreppchen wurde Ballistol BikeCer Keramik-Kettenöl. Auf den weiteren Plätzen folgen ein empfehlenswertes Spray, nämlich WD-40 Bike Kettenspray Allwetter und das bedingt empfehlenswerte Shimano Kettenspray Chain and Cable Lubricant.
So wurde getestet
Wichtigstes Kapitel im GTÜ-Vergleichstest war die Wirkungsprüfung der Ketten-Schmiermittel. Unter anderem ging es um die Frage: Wie beeinflussen die Öle Verschleiß und Schmierung der Kette? Die Antwort lieferte ein Laborversuch mit dem „Cross-Cylinder-Tester“, einer Entwicklung des „Kompetenzzentrums Tribologie“ der Hochschule Mannheim. Das Gerät setzt einen mit den Testölen benetzten Metall-Prüfring einer definierten Reibungsbelastung aus. Ermittelt wird die Verschleißfläche, die unter einem 200-fach vergrößernden Mikroskop genau vermessen werden kann. Bestimmungsgrößen für die Schmierleistung sind Wärmeentwicklung und Reibungskoeffizient der Kettenöle.
Gute Kettenschmiermittel sollten zudem gegen Rost wirken. Dazu wurden mit dem Testöl beaufschlagte Metallplättchen für 24 Stunden in eine fünfprozentige Salzlösung getaucht und dann die Korrosion der Plättchen beurteilt. Auch die Prüfung der Schmutzanhaftung erfolgte mit Hilfe von ölbenetzten Testplättchen. Je weniger Testsand an ihnen haften blieb, desto besser. Zur Bestimmung der Kriechfähigkeit mussten die Öle zeigen, wie gut sie zwei übereinander liegende Glasplatten unterwandern.
Neben der umfangreichen Wirkungsprüfung der Kettenschmiermittel ging es aber auch um Fragen der Anwendung. Wie informativ ist die Bedienungsanleitung, wie gut sind die Gebinde zu handhaben und zu dosieren? Die Preisbewertung lieferte erhebliche Unterschiede zwischen dem billigsten Nigrin zu 2,49 Euro für 100 ml und dem bezogen auf diese Menge mit über 41 Euro mehr als 16-mal teureren Muc-Off, das deshalb auch das Prädikat sehr empfehlenswert verpasste, trotz ansonsten guter Leistungsdaten.
Grundsätzlich stellten die GTÜ-Tester fest: Sprays zur Schmierung von Fahrradketten liefern durch die Bank bessere Ergebnisse in Sachen Kriechfähigkeit. Sie sind auch bequemer anzuwenden als Tropföle. Andererseits sind sie nicht so sparsam und präzise aufzutragen. Zudem sind die Spraydosen nicht zuletzt aufgrund der verwendeten Treibmittel nach EU-Chemikalienverordnung 1272/2008 (CLP) allesamt kennzeichnungspflichtig.

Test: E-Bike-Scheinwerfer

Von

RADtouren-Redaktion

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Pedelecs sind im Schnitt schneller. Helleres Licht für schnelleres Radfahren hat das Durchschnittspedelec aber eher nicht an Bord. Dabei ermöglicht der legale Strom aus dem Akku sogar E-Bike-Scheinwerfer-Licht auf Autoniveau. RADtouren beleuchtet die neuen Nachrüstmöglichkeiten für Pedelecs bis 25 km/h und kennzeichenpflichtige S-Pedelecs.

Text: Ingo Effing

Für welchen Einsatz auch immer das E-Bike verwendet wird: Wer häufig bei Dunkelheit unterwegs ist, wird schnell die Vorzüge leistungsstarker E-Bike-Scheinwerfer zu schätzen wissen. Die vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten, die dank der Motorunterstützung mit dem Pedelec und insbesondere mit dem S-Pedelec erreicht werden, verlangen vom Fahrer eine besonders vorrausschauende Fahrweise. Das gelingt im Dunkeln aber nur, wenn der Weg auch weit im Voraus sichtbar ist. Sprich: Die Strecke muss bei schlechten Lichtverhältnissen besser ausgeleuchtet sein. Aber nicht immer sind die ab Werk verbauten Scheinwerfer dafür ausreichend stark. Häufig sind es Adaptionen herkömmlicher Fahrradscheinwerfer mit gleicher Leistung.

AUFMACHER 164, IQ-X, Imagebild — Foto: Busch & Müller

Schlechte Sicht bremst nicht nur den Fahrspaß, sondern kann auch zur Gefahr werden, denn eine unzureichend ausgeleuchtete Strecke bedeutet weniger Zeit, auf Hindernisse oder den Streckenverlauf zu reagieren. Abseits befestigter Wege, auf verwinkelten Pfaden, ist sehr gute Beleuchtung nachts deshalb ein Muss. Im Straßenverkehr kann das richtige Licht außerdem die passive Sicherheit entscheidend erhöhen. Insbesondere helle LED-Tagfahrlichter, die ihr Licht breit streuen, machen andere Verkehrsteilnehmer aufmerksamer. Auto-Techniker sprechen sogar von LED-Lichtsignaturen, einer unverkennbaren Lichtlinie, wie sie etwa der neue Supernova M99-Scheinwerfer besitzt.

Einen leistungsstarken E-Bike-Scheinwerfer nachzurüsten, kann sich also lohnen. 2017 bietet der Markt zugleich erstmals eine größere Auswahl an Pedelec-Scheinwerfern, die zumindest der Papierform nach heller strahlen als die hellsten Fahrradscheinwerfer bisher. Was möglich ist, wenn man die Möglichkeiten der Elektronik-Steuerung und des Energiespeichers konsequent ausnutzt, zeigt beispielhaft der Supernova M99 Pro, den wir hier ausführlich getestet haben.

Nachrüsten – aber wie?

Was gilt es bei der Nachrüstung von Scheinwerfern am Pedelec zu beachten? Im Unterschied zum normalen Fahrrad wird der E-Bike-Scheinwerfer in der Regel nicht über einen Dynamo, sondern über den Akku gespeist, der auch den Elektromotor antreibt. Da Akkus Gleichstrom (DC) bereitstellen, Dynamos aber Wechselstrom (AC) erzeugen, können normale Dynamo-Fahrradlampen nicht an E-Bikes verwendet werden. Zu erkennen ist das an den Abkürzungen AC oder DC in der Produktbeschreibung der Lampe als Bezeichnung für den jeweiligen Strom.

Grundsätzlich ist zwischen Lampen für Pedelecs bis 25 km/h und den deutlich selteneren, schnellen S-Pedelecs mit einer Motorunterstützung bis 45 km/h zu unterscheiden. Letztere werden anders als ihre langsameren Geschwister vom Gesetzgeber nicht als Fahrräder, sondern als Kleinkrafträder behandelt, was sich auf die Zulassung der Anbauteile auswirkt. An Pedelecs bis 25 km/h können grundsätzlich alle Lampen angebracht werden, die mit einer K-Nummer versehen sind und somit die Anforderungen der StVZO nach TA23 erfüllen. Zu erkennen an der vom Kraftfahrt-Bundesamt als Prüfzeichen vergebenen K-Nummer mit der typischen Wellenlinie.

Für S-Pedelecs gelten andere Anforderungen, die nach der Richtlinie ECE113 EU-weit geregelt werden. Die für S-Pedelecs zugelassenen Lampen sind in der Regel deutlich leistungsstärker und an dem ECE-Prüfzeichen zu erkennen, ein großes E im Kreis mit einer kleinen Zahl als Code für das Land, das die Genehmigung für das jeweilige Bauteil erteilt hat.

Die Sache mit den Nummern

Wichtig bei der Lampenwahl: Scheinwerfer ausschließlich mit K-Nummer für Pedelecs bis 25 km/h dürfen bei Neuzulassungen ab Januar 2017 nicht mehr an den schnelleren S-Pedelecs angebracht werden. Ebenso dürfen die leistungsstarken S-Pedelec-Scheinwerfer mit ECE-Prüfzeichen nicht an herkömmlichen Pedelecs montiert werden. „Wenn im Himmel ein paar Lux zu viel sind, müssen die eben weg“, beschreibt Wolf Koch vom Lampen Hersteller Lupine den Entwicklungsprozess im Rahmen der engen gesetzlichen Regelungen. Ähnlich wie bei Auto-Scheinwerfern ist eine klare Hell-Dunkel-Grenze für E-Bike-Lampen vorgeschrieben, um den Gegenverkehr nicht zu blenden. Angesichts immer besserer Lampen, mit teilweise 1.600 Lumen Lichtstrom, ist das auch dringend notwendig.

In der Praxis bedeutet das, dass viel Verantwortung auf den Pedelecfahrer übergeht. Denn auch die beste blendfreie Konstruktion nützt wenig, wenn der Scheinwerfer falsch eingestellt ist. Und das geht beim Pedelec genauso wie beim Fahrrad mit einem einzigen Handgriff – oder schlimmstenfalls selbsttätig auf einer Rüttelstrecke.

Große Bedeutung für das tägliche Radfahren mit Licht bekommt deshalb eine zu Redaktionsschluss noch in Planung befindliche Neuregelung des Gesetzes. Es schreibt bisher in Paragraph 67 StVZO einen im Alltag recht umständlichen Ausrichtungsprozess vor. Aussagen des bei der Gesetzgebung beratenden Lichttechnischen Instituts in Karlsruhe gegenüber Supernova lassen auf eine unbürokratische Regelung hoffen. So könnte die Neufassung auf die praxisnahe Anforderung „muss so eingestellt werden, dass der Gegenverkehr nicht geblendet wird“, heruntergebrochen werden. Eine gute Nachricht.

Aber wie erkennt man in der Praxis, ob Blendgefahr besteht, bevor sich Gegenverkehr beschwert? Unser Tipp: Sicherstellen, dass der Lichtkegel nicht in den Horizont reicht. Das erkennt man im freien Feld daran, dass eine klare Hell-Dunkel-Grenze in der Ferne sichtbar ist. Noch einfacher geht es, wenn eine senkrechte Fläche neben dem Fahrweg aufragt, etwa ein Zaun oder eine Hauswand. Dann ist dort zu sehen, ob der Lichtkegel nach unten gerichtet ist. Supernova macht seinen Nutzern die blendfreie Einstellung besonders leicht. Der Scheinwerfer muss nur mit einer Wasserwaage waagerecht eingestellt werden.

Beim Kauf nicht blenden lassen

Neben dem Preis spielt bei der Kaufentscheidung vor allem auch die Lichtleistung der Lampe eine Rolle. Sich bei der Scheinwerferwahl alleine auf die Lichtstärke zu verlassen, ist aber nicht ratsam. Ein kleiner, aber heller Lichtkegel ist unter Umständen für die Ausleuchtung der Strecke weniger gut geeignet als eine etwas weniger starke aber dafür breitere und gleichmäßigere Beleuchtung. Unsere Lichtbilder der aktuellen Super-Scheinwerfer geben Orientierung.

Die verschiedenen Antriebssysteme der Motorenhersteller haben bisher keine einheitlichen Standards, was die Elektronik angeht. Dementsprechend haben auch die Lampenhersteller für die verschiedenen Antriebssysteme eigene Versionen entwickelt. Meist ist in den Produktbeschreibungen der Lampen erwähnt, ob die Lampe für ein Bosch-, Yamaha- oder ein anderes Antriebssystem geeignet ist. Im Zweifel sollte beim Fachhändler oder direkt beim Hersteller nachgefragt werden. E-MTBs, also Mountainbikes mit Elektromotor, sind serienmäßig meist nicht mit einem Scheinwerfer ausgestattet.

Lux und Lumen

Die Leistung von Fahrradlampen wird meistens in Lux angegeben, der Einheit für die Beleuchtungsstärke auf einer angestrahlten Fläche. Bei Fahrradlampen wird der Lux-Wert im Zentrum des Lichtkegels 10 m vor der Lampe gemessen. Die Helligkeit in einem Punkt lässt aber noch keine Aussage über die Qualität eines Scheinwerfers zu, denn die Verteilung des Lichts im Lichtkegel vor dem Rad ist für gute Sichtverhältnisse entscheidend.

Einige Hersteller geben zusätzlich auch einen Lumen-Wert für ihre Lampen an. Lumen ist die Einheit für den Lichtstrom, also wie viel Licht eine Lampe insgesamt abgibt unabhängig von der Richtung oder der Helligkeit an einem bestimmten Punkt.

Scheinwerfer am E-Mountainbike nachrüsten

Ohne Kurbel und Abdeckung ist der Lichtabgang am Bosch-Motor leicht zugänglich. Foto: Effing

Die vier Steckplätze am Bosch-Motor. Bei einem EMTB ohne Licht sind zwei Plätze mit Gummikappen versehen. Foto: Effing

Wer nicht auf Beleuchtung verzichten möchte kann eine batteriebetriebene Lampe anstecken (mit K-Nummer!) oder einen durch den E-Bike-Akku gespeisten Scheinwerfer nachrüsten. Dazu muss ein Kabel vom Lichtabgang am Motor durch den Rahmen an die Front des Rades verlegt werden. Je nach Modell und Antriebssystem kann es sein, dass der Motor dazu ausgebaut werden muss. Ist das Kabel verlegt, muss noch die Software für die Beleuchtung frei geschaltet werden. Manche Hersteller gaben auf Nachfrage von RADtouren an, dass der Anschluss bereits ab Werk freigeschaltet ist. Hier selbst Hand anzulegen, ist für technisch versierte E-Bike-Fahrer zwar keine große Herausforderung, kann aber den Verlust der Garantie nach sich ziehen. Am besten den Fachhändler fragen. Der Kunde muss für die Umrüstung mit Kosten von etwa 70 bis 150 Euro rechnen, zuzüglich der nicht gerade billigen Scheinwerfer. Wie unsere Lichtbilder zeigen, stellt die Investition von rund zehn Prozent des Pedelecwertes einen Sicherheitsgewinn dar, der zwar schwer zu beziffern ist, im Zweifel aber unschätzbar hoch liegt.

Herrmans H-Black Pro E 89,80 Euro

Herrmans_hblackpro_9323 — Foto: Gathmann

Headlight H-Black Pro MultiJoint — Foto: Herrmans

Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 100 Lux, 230 Lumen; Spannung: 6-12V DC, Nennleistung: 5 W; Modi: Nachtfahrlicht; Gewicht: 98 g; geeignet für: alle E-Bike Systeme mit einem 6V- oder 12V-Stromausgang (Herstellerangabe) Besonderheiten: CNC gefrästes Aluminiumgehäuse, Projektor Technologie

Busch & Müller Lumotec IQ-X E 149,90 Euro

164, IQ-X, schwarz, schraeg — Foto: Busch & Müller

Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 150 Lux; Spannung: 6 – 60V DC, Nennleistung: min. 7,5 W; Modi: Tagfahrlicht, Nachtfahrlicht, Automatic; Gewicht: k.A.; geeignet für: Bosch Active und Performance ab 2014; Besonderheiten: Aluminiumgehäuse, sensorgesteuertes Tagfahrlicht

Supernova M99 Pro 449 Euro

Supernova_Fern_rt516_jg_IMG_7575 — Foto: Gathmann

Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für S-Pedelecs bis 45 km/h. Lichtleistung: 1.600 Lumen; Zulassung: ECE113, ECE87 (S-Pedelecs) Spannung: 24 – 60V DC, Nennleistung: 8 – 32 W; Modi: Tagfahrlicht, Abblendlicht, Fernlicht; Gewicht: 208 g; geeignet für: u.a. Bosch Gen. 2, 36 V Panasonic, BionX, Brose; Besonderheiten: auch erhältlich als M99 Pure mit K-Nummer für Pedelecs bis 25 km/h (500 Lumen)

Der M99 Pro Fernlichtschalter kann platzsparend als Magura-Klemmschelle angebracht werden. Foto: Effing

Lupine SL B Bosch StVZO 265 Euro

Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 500 Lumen (Testmodell) bis 900 Lumen; Spannung: 6 – 12V DC, Nennleistung: 8 – 16 W; Modi: Tagfahrlicht, Nachtfahrlicht, Eco, Automatic; Gewicht: 80 g; geeignet für: Bosch-Antriebe 2013 – 2017; Besonderheiten: Aluminiumgehäuse, 2 Helligkeitssensoren

Testaufbau

Die Lichtbilder entstanden nach dem Schema des großen Vergleichstests aus RADtouren 6/15 und sind direkt vergleichbar. Als Energiequelle diente ein Pedelec-Akku bzw. ein S-Pedelec-Akku (M99 Pro, IQ-X). Das Referenzbild zeigt den Aufbau im Abblendlicht eines Golf V. Es wurde mit folgenden Kamera-Einstellungen aufgenommen: ISO 400 / Blende 5 / 2 Sekunden. Die Pylone rechts stehen jeweils in 5 m Abstand und mittig bei 40 & 50 m sowie der erste Pylon im Abstand von 1 m zum Scheinwerfer. Der Fuß des Baumes ist etwa 80 m entfernt. Der Weg ist circa 4,5 m breit.

Foto: Gathmann

Qeridoo Kidgoo 1 im Test: sanft & flexibel

Von

RADtouren-Redaktion

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Qeridoo Kidgoo 1 hat der Fahrradtrailer-Spezialist ein neues gefedertes Modell, das eine Autoschale aufnehmen kann und auch sonst mit vielen positiven Merkmalen für sicheren Transport der ganz Kleinen aufwartet, wie wir im Praxistest erfuhren.
Text: Jan Gathmann
Mit einem Preis von 569 Euro zählt der neue Qeridoo Kidgoo 1 zu den günstigsten gefederten Anhängern, die uns bekannt sind. Aufhorchen lässt, dass zudem eine exakt auf das Passagier- und Gepäckgewicht einstellbare Blattfederung zum Einsatz kommt, die es sonst nur bei erheblich teureren Modellen gibt.

Der Qeridoo Kidgoo 1 im Einsatz. (Foto: Jan Gathmann)

Qeridoo Anhänger sind bei großen Kinderwaren-Geschäftsketten sowie im Online-Handel zu beziehen. Bestellt man im Letzteren, kommt – wie bei uns in der Redaktion – ein kompaktes Paket ins Haus. Zusammgefaltet misst der Kidgoo 1 circa 40 mal 72 mal 102 cm und ist damit kofferraumtauglich. Der Aufbau ist mit Ikea-Schrauberkenntnissen binnen 35 Minuten erledigt. Das Montagevideo auf dem Youtube-Kanal leistet dabei gute Hilfe. Zusätzlicher Tipp: Um das Drehmoment, wie in der Bedienungsanleitung gefordert, einzuhalten, empfiehlt sich ein Drehmomentschlüssel. Das Benutzerhandbuch gefällt mit guter Anleitung sowie ausführlichen Sicherheitstipps für den täglichen Gebrauch.
Überhaupt machen die Verarbeitung und die Ausstattung einen sehr soliden Eindruck – auf dem Papier wie in der Praxis. Der Qeridoo Kidgoo erfüllt die Sicherheitsnorm EN 15918 für Fahrräder und Fahrradanhänger, und der Hersteller sichert die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte nach Spielzeugnorm (EN71-3) zu. Alle Scharniere rasten satt ein, lassen sich sicher bedienen, das Nylon-Material des Fahrgastraumes ist robust, die Passform des Verdecks und die Verspannung des Textils passgenau. Entsprechend geht das Auffalten für den Gebrauch recht leicht von der Hand. Man muss nur (sehr) kräftig an einem Bügel ziehen, bis zwei Sicherungsstifte an der Seite „einklicken“. Klemmgefahr besteht nie. Räder an der Seite einstecken, Blattfeder über Verschieben einer Schraube einstellen, fertig.

Bergab ist der Qeridoo Kidgoo 1 gut zu verzögern

Aufbauen lässt sich der Kidgoo 1 als Fahrradtrailer oder Kinderwagen beziehungsweise Jogger. Praktischerweise gibt es eine Tasche für das Joggerrad im Kofferraum hinter dem Sitz. Weil sich die Deichsel außerdem einfach unter den Boden klappen lässt, kann man sogar zunächst mit dem Rad ein Ausflugsziel ansteuern und dort weiterspazieren. Am Schiebebügel befindet sich zudem ein Bremshebel, der auf zwei mechanische Scheibenbremsen wirkt. Damit lässt sich der Anhänger bergab sehr gut verzögern. Außerdem lässt sich die Bremse über den Hebel feststellen, um Wegrollen beim Parken zu verhindern. Universell nutzbar macht den Kidgoo 1 auch sein geräumiger Kofferraum. In bis zu 66 Liter Stauraum passt auch das Gepäck des Kindes auf Reisen.
„Können wir den behalten“, fragt die 4jährige Testfahrerin schon nach dem ersten Kilometern im Kidgoo 1 Einsitzer. Auf Nachfragen gibt sie zu Protokoll, dass ihr vor allem der weiche Sitz mit der Kopfstütze, die großen Fenster und der gemütliche Innenraum besser gefallen als beim eigenen Trailer – einem Zweisitzer. Tatsächlich sind Sitz und Gurte gut gepolstert. Der großzügige Innenraum lässt sich über das Seitenfenster und eine Klappe mit Netz hinten gut belüften. Das einklettbare Sonnenverdeck ist so groß, dass es gut vor blendenden Strahlen schützt.

Auch ich als Fahrer habe am Kidgoo 1 Freude. Ich sehe im – beim Anhängerbetrieb empfehlenswerten Rückspiegel – wie der Trailer sicher in der Spur läuft. Hinterherfahrende Familienmitglieder bestätigen, dass man die Wirkung der Blattfedern sehen kann. So geht es beruhigt über Kopfsteinpflaster und Waldwege. Auf eigene Gefahr: Die Bedienungsanleitung schließt den Offroad-Einsatz ausdrücklich aus. Mit 70 cm Abstand von Rad zu Rad passt der Kidgoo 1 besser durch Engstellen als breitere Modelle. Gleichzeitig ist die Straßenlage sicher. Auch wenn ich mit dem Testdummy von 25 kg einmal schneller schräg einen Bordstein herunterfahre, kippt er nicht. Mit Passagier sollte man diese Sicherheitsreserve aber nicht in Anspruch nehmen.
Wichtig: Rücklicht gleich nachrüsten!
Wichtig: Für Fahrten bei schlechter Sicht ist für Anhänger ein Rücklicht nach StVZO vorgeschrieben, das leider nicht zum Lieferumfang gehört, was uns auch bei Tests von Anhängern anderer Hersteller schon negativ auffiel.
Apropos Sicherheit: Ein großer Vorteil des Kidgoo 1 ist die Möglichkeit, eine Auto-Babyschale einzubauen. Dafür benötigt man ein optionales Set, das mit dem Rahmen verschraubt wird. So können auch Kleinkinder im Schlepptau mitgenommen werden, die noch nicht sitzen können – und zwar ohne Investition in eine fahrradanhägerspezifische Babyschale. Der Autositz gibt den Kleinen den nötigen Halt. Einziger Wermutstropfen: Wegen der Federung und Scheibenbremse ist der Kidgoo etwas schwerer. Das bisschen zusätzlichen Krafteinsatz beim Anfahren stellt der Sicherheitsgewinn aber leicht in den Schatten.
Technische Daten
569 Euro: Kinderfahrradanhänger für 1 Kind; erfüllte Normen: EN15918, Schadstoffe nach Spielzeugnorm EN71-3; Abmessung: HxBxL 93x74x103 cm (ohne Buggyrad); Faltmaß: 40x72x102 cm; Gewicht: 16,7 kg (Buggyrad +1,4 kg); zul. Gesamtgewicht: 50 kg; Spurbreite: 70 cm; Federung: Blattfederung (stufenlos einstellbar); Räder: 20“ Alu-Laufräder (47-406) mit Steckachsen, Luft-Buggyrad mit Joggerfunktion; Bremsen: Scheibenbremsen 120mm, feststellbar; Schiebegriff: schnellverstellbar, ca. 72-112 cm Höhe; 47 cm Breite; Garantie: 2 Jahre; Besonderheiten: 5-Punkt-Sicherheitsgurt, abnehmbares Rücken- und Kopfpolster, Wetterverdeck mit Insektenschutznetz, verstellbarer Sonnenschutz, getönte Fenster, Sicherheitswimpel, 2 Außentaschen und Lüftungsfenster an der Rückseite, Innentasche im Stauraum, Anhänger kann mit Adapter (Maxi-Cosi kompatibel) für Babyschale/Autositzschale umgerüstet werden
Innenmaße: Schulterbreite: 54 cm; Sitzbreite: 45 cm; Sitzhöhe (Sitzfläche bis Dach): 63 cm; Beinlänge (Rückenlehne bis Stoßkante): 50 cm; Stauraum: 40x55x30 cm (ca. 66 Liter)

Der Original-Artikel erschien in RADtouren-Magazin 6/16, das Sie hier nachbestellen können.

Sankt Petersburg: Servicestelle für Fernradler

Von

RADtouren-Redaktion

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Eine deutschsprachige Pension am Stadtrand von Sankt Petersburg bietet seit 2018 spezielle Dienstleistungen für Radtourenfahrer auf dem Europaradweg R1 und dem Ostseeküstenradweg (EuroVelo 10) an. Die Betreiberin unterstützt Übernachtungsgäste bei deren Besichtigungstouren in das Sankt Petersburger Stadtzentrum und bietet deutschsprachig geführte Tagestouren in die Kulturmetropole. Für Radler, die in Sankt Petersburg ihre Tour beenden, gibt es Fahrradkartons und einen Bringservice zum internationalen Flughafen Pulkovo, für Tourenstarter einen Abholdienst. Weitere Dienstleistungen und deren Preise unter: www.r1-radweginfo.de/servicepoint-elena

Vier Jahre Garantie auf den Akku von ZEG und BMZ – viele Bulls-Modelle profitieren

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RADtouren-Redaktion

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Vier Jahre Garantie gewährt die ZEG in Partnerschaft mit BMZ auf íhre Pedelecs mit Akkus des großen deutschen Herstellers. BMZ-Batterien sind bei der ZEG in E-Bikes mit Brose-Antrieb oder SR Suntour Heckantrieb verbaut. Das trifft auf viele Modelle der eigenen Marken Bulls oder Pegasus zu.

Bulls E-Stream Evo2 – ab sofort mit vier Jahren Garantie auf den Akku. Bild: ZEG

Laut ZEG handelt es sich bei bei dem neuen kundenfreundlichen Angebot um einen exklusiven Service. Er gelte für alle Modelle ab dem Modelljahr 2017. Insbesondere profitierten davon Kunden der bekannten Fahrradmarken BULLS und PEGASUS. Der BROSE Antrieb ist beispielsweise in der erfolgreichen BULLS EVO Serie eingebaut. Der SR Suntour Heckantrieb ist in den BULLS Green Mover Modellen E45 und E45 Outlaw integriert, beides sogenannte schnelle Pedelecs. Auch das PEGASUS Piazza E verfügt über einen eingebauten SR Suntour Heckantrieb und damit über eine Garantie von 48 Monaten auf die Batterie.
„Wir möchten unseren Kunden noch mehr Service ermöglichen. Die Vereinbarung mit BMZ ist daher ein Bestandteil unserer Unternehmensphilosophie, die darauf gerichtet ist, unseren Kunden nicht nur mehr Fahrspaß, sondern auch ein besonderes Maß an Sicherheit und Vertrauen in die Qualität unserer Produkte zu bieten“, erläutert Georg Honkomp, Vorstandsvorsitzender der ZEG.
Die BMZ GmbH ist der ZEG seit vielen Jahren partnerschaftlich verbunden. Das international agierende Unternehmen BMZ mit Niederlassungen und Produktionsstätten in Deutschland, Polen, China und den USA zählt zu den führenden Systemlieferanten für wiederaufladbare Akkupacks und Ladegeräte.

So geht’s: die wichtigsten Tipps zur Ledersattel Pflege

Von

RADtouren-Redaktion

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Der Ledersattel ist bei Reiseradlern nach wie vor sehr beliebt. Aber ein Ledersattel braucht Pflege. Wieviel? Und was muss man sonst noch beachten? Wir haben Antworten gesucht – und nicht immer übereinstimmende Meinungen gefunden.

In RADtouren 1/17 beraten wir zum Kauf von Ledersätteln und haben Modelle fast aller gängigen Hersteller getestet.

Ledersattel, Pflege — Die Satteldecke wird nur unten eingefettet. Dort kann das Fett besser einziehen. Pflegemittel der Hersteller sind von der Zusammensetzung am besten auf das Spezialleder abgestimmt. Bild: Gathmann

Wie lange muss ein Ledersattel eingefahren werden?

Zwischen 400 und 500 km geben viele Quellen als grobe Richtschnur an. Dann sollte die Satteldecke weich sein und an die Konturen der Gesäßknochen angepasst, Fachleute sprechen von „eingebrochen“. Die Dauer hängt aber auch von der Dicke und Breite der Satteldecke, dem Gewicht des Fahrers und Umwelteinflüssen wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit ab.

Sollte man einen Ledersattel fetten?

Ja! Und zwar unbedingt vor dem ersten Gebrauch und vornehmlich von unten. Als Fett wird Brooks Proofide häufig empfohlen. Man kann das teure Pflegemittel sparsam einsetzen und mit den Fingern unter dem Sattel verteilen. „Die Unterseite des neuen Sattels wird gründlich mit Fett bestrichen, an den schwer zugänglichen Stellen mithilfe einer alten Zahnbürste, die Oberseite bekommt dagegen nur einen Hauch ab, den ich nach ein paar Stunden glanzpoliere“, rät der ledersattelkundige Fahrradsachverständige Rainer Mai, der seine langjährigen Erfahrungen mit dem Ledersattel in einem ausführlichen Beitrag für die Zeitschrift Fahrradzukunft zusammenfasste. Von oben sollte die Satteldecke nur minimal gefettet werden – ist das Fett nicht vollständig eingezogen, klebt es später an der Hose. Das Fett schützt das Leder vor Feuchtigkeit und macht es geschmeidiger, verkürzt also die Einfahrzeit. Deshalb sollte man auch ab und zu nachfetten. Rainer Mai: „Sobald der Sattel unten nicht mehr klebrig ist, wird nachgefettet – ohne Demontage, ich baue nur die Stütze aus, um zu sehen, was ich tue. Das wird dann im Lauf der Zeit noch ein paarmal wiederholt, nach Bedarf und in wachsenden Abständen, zum Beispiel nach 200, 1.000 und 5.000 km.“

Ist Fetten und anschließendes Backen ein guter Tipp?

Nein, denn das Erhitzen und das flüssige Fett beschleunigen den Alterungsprozess. Ein so behandelter Sattel wird nicht so lange halten wie ein „normal“ eingefahrener.

Darf ein Ledersattel nass werden?

Nicht zu nass. Einen gelegentlichen Schauer kann ein Ledersattel durchaus vertragen. Dabei sollte er im Regelfall von oben bedeckt sein und von unten sollten Schutzbleche Spritzwasser abhalten. Ohne Schutzbleche durchweicht das aufsprühende Spritzwasser den Sattel von unten. Dadurch hängt die Satteldecke schnell durch und kann rissig werden, wenn sie wieder trocknet. Im Stand empfiehlt sich das Überziehen eines Sattelschutzes. Das kann auch ein Plastiktüte sein.

Muss man Ledersättel nachspannen?

Hier gehen die Meinungen stark auseinander. Brooks empfiehlt, im ersten Jahr bei vierstelliger Kilometerleistung drei- bis viermal nachzuspannen, jeweils eine halbe Umdrehung. Dann nur noch eine halbe Umdrehung im Folgejahr. Rainer Mai rät ganz vom Nachspannen ab. Das Nachspannen führe zu einem Teufelskreis aus Absenken und Spannen der Satteldecke. Andere Reiseradler pflichten ihm darin bei. Die unter Spannung stehenden Spezialschrauben seien zudem bei Bruch schwer zu ersetzen, weshalb Mai rät, sie als Ersatzteil mitzuführen.

Was muss man bei der Montage beachten?

Die Ausrichtung des Ledersattels richtet sich wie bei anderen Sätteln auch nach ergonomischen Gesichtspunkten. Wenn kein Verstellbereich aufgedruckt ist – wie meist der Fall – kann man die gesamte Länge des Sattelgestells ausnutzen. Einige Modelle wie der Brooks Swallow oder der M-Wave Origin Race haben einen weiteren Verstellbereich, andere wie der Brooks B17 einen geringeren. Mit einer Sattelstütze ohne Kröpfung lässt sich das Sattelgestell eventuell weiter vorne klemmen. Dadurch kann es Stöße besser abfedern.

Extraleichter, 25 Jahre alter Lepper-Ledersattel mit Gestell aus Reynolds 531 Rohr. Wie dieser, haben Ledersättel haben meist keine Verstellbereichsmarkierung am Sattelgestell. Bild: Gathmann

Was kann man tun, wenn die Niete aus der Satteldecke hervorstehen?

Hat der Sattel Kupferniete, kann man diese mit behutsamen Schlägen mit einem kleinen Hammer wieder an die Form der Satteldecke anpassen. Bei Stahlnieten ist das nicht möglich. Allerdings können Stahlniete durch einzeln erhältliche Stahl-Ersatzniete erneuert werden. Ebenfalls interessant ist der Weg, den Gilles Berthoud geht: Hier ersetzen schön ins Leder abgesenkte Schrauben die herkömmlichen Niete. Dadurch ist sogar die Satteldecke für Laien austauschbar, wenn einmal „durchgesessen“.

Kleine Lederkunde – oder: Was ist an Sattelleder anders?

Der Ledersattel á la Brooks und Co. heißt korrekterweise „Kernledersattel“. Sein Name rührt her von dem Material, aus dem die Sitzfläche gefertigt wird. Kernleder steht für ein pflanzlich gegerbtes Rindsleder mit mindestens 2,5 mm Dicke. Bei Fahrradsätteln von Traditionsherstellern kommt sogar doppelt so dicke Rinderhaut zum Einsatz. „Die Leder für die Satteldecke sind 4,8 bis 5,2 Millimeter dick. Es gibt nur zwei bis drei Gerbereien in Europa, die das anbieten können“, erklärt Dick van de Steeg, vom niederländischen Hersteller Lepper, der seit 1897 Ledersättel produziert. Auch Brooks verwendet ausschließlich solche Leder. „Die Weiden, auf denen die Herden für unser Leder grasen, haben keinen Baumbestand, damit die Häute keine Schäden haben können“, weiß Constantin Bosch, verantwortlich für Brooks beim deutschen Vertrieb RTI-Sports. Für die besonders umweltfreundliche Brooks-Select-Reihe kommt Leder von Bio-Rinderherden an den Sattel. Eine Alternative zu den besonders dicken und dadurch teuren Kernledern ist das Verbinden von zwei dünneren Lagen, das an günstigeren Sätteln häufig zu finden ist.

Frische Milch? Das Milk-it Tubeless-Service-Kit im Praxistest

Von

RADtouren-Redaktion

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Tubeless-Reifen haben viele Vorteile, verlangen aber auch etwas mehr Wartung. Leichter machen soll den regelmäßigen Service das Milk-it Tubeless-Kit aus der Schweiz.

Das Milk-it Tubeless-Kit im Einsatz. Bild: Gathmann — Das Milk-it Tubeless-Kit im Einsatz. 30 mm Latexmilch kommen in den 35mm breiten 28-Zoll-Reifen. Bei der Milch-Kontrolle nach drei Monaten genügt es, den Hahn an der Spritze aufzudrehen und der Luftdruck im Reifen drückt die Flüssigkeit zurück in die Spritze. Bild: Gathmann

Tubeless-Reifen haben auch für Trekking- und Reiseradler viele Vorteile wie Leichtlauf und Komfort. Ob ihr Pannenschutz höher ist, hängt auch von der „Frische“ der Dichtmilch im Inneren ab. Diese meist latexbasierte Flüssigkeit stopft nach unserer Erfahrung Löcher bis ca. 4 mm Durchmesser zuverlässig im Fahren ab. Nachteil: Sie muss bei der Montage eingebracht und von Zeit zu Zeit erneuert werden. Einfach machen soll beides das Milkit-System. Laufradhersteller DT-Swiss legt es manchen Laufrädern direkt bei.
Das Milk-it Set beinhaltet eine Spezialspritze und zwei besondere Tubeless-Ventile. Die Ventile verhinderten im Test erfolgreich, dass die Latexmilch ins Ventil läuft, wo sie die Dichtung verschlechtern kann. Die Spritze erledigte zwei Dinge zu unserer vollsten Zufriedenheit: Beim Erstbefüllen des Reifens erleichtert sie das richtige Dosieren. Zur Kontrolle des Füllstandes im Reifen gelang es tatsächlich, fast die gesamte Dichtmilch über den Schlauch abzusaugen, beziehungsweise mit dem Lufdruck aus dem Reifen in die Spritze laufen zu lassen. Das Milk-it Spezialventil sorgt dabei dafür, dass genug Luftdruck im Reifen bleibt. Das ist wichtig, da Tubelessreifen sonst aus dem Felgenbett springen können. Ob noch genug Milch drin ist, zeigt die Skala der Spritze an. Zum Nachfüllen wird einfach neue Flüssigkeit in die Spritze aufgzogen. Ebenfalls sauber gelöst: Alle Teile finden in der Spritze Platz. Fazit: Das ideale Werkzeug um Tubeless-Systeme einfach und betriebssicher zu warten.
Milkit Tubeless Kit, ca. 46,95 Euro: Tubelessreifen-Befüll- und Kontrollwerkzeug. Inhalt: Spezialspritze + Schläuche, 2 Tubeless-Ventile. milkit.bike

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