E-Bike-Platzhirsch Bosch hat unlängst bei Stuttgart die Neuheiten für das Modelljahr 2018 vorgestellt. Die wichtigsten Neuerungen sind ein kompakter Akku, der im Rahmen verschwindet, eine überarbeitete Active Line und es wird ein Anti-Blockier-System als Option geben – das aber zunächst nur für bestimmte Pedelecs. Dreifingerhebel der Magura CME Bremse für das Bosch ABS. Bild: Magura
Die interessanteste Neuerung lässt am längsten auf sich warten: Das ABS fürs Pedelec. Es kommt nur schrittweise auf den Markt. Erste Modelle mit dem Anti-Blockier-System, das dauf Bremsentechnik von Magura setzt, sind laut Unternehmensmitteilung ab Herbst in sogenannten „Flottenrädern“ unterwegs, also Leihbikes, Lieferräder oder ähnliche. Pedelecs mit ABS sollen ab Herbst 2018 dann freiverkäuflich im Handel stehen. Dabei denkt Bosch vor allem an die Alltags- und Tourenradler. Das eBike ABS wird zunächst ausschließlich an Trekking- und Citybikes mit 28-Zoll-Reifen verbaut. Äußerlich erkennbar ist es an einem Kasten, der unter dem Vorbau platziert wird. Bosch eBike ABS: Der größere Kasten wird unter dem Vorbau platziert, die kleinere Einheit sitzt auf dem Vorau und zeigt die Funktion des Systems an. Bild: Bosch
Im Flotteneinsatz sind die eBikes außerdem mit dem Intuvia-Display und Antrieben der Performance-Serie in den Varianten Cruise und Speed ausgestattet. Maguras Beitrag in der Partnerschaft mit dem ABS-Pionier Bosch ist ein komplett neues, hydraulisches ABS-Bremssystem, bei dem die Erfahrung aus dem Motorradbereich der Schwaben mit einfloss. So funktioniert das Pedelec-ABS
So soll das ABS-System für Pedelecs funktionieren: Es kombiniert das Vorderrad-ABS – das Vorderrad wird am Blockieren gehindert – mit einer Anti-Hinterrad-Abheberegelung. Indem es den Bremsdruck der Vorderbremse bei kritischen Bremsmanövern reguliert, stabilisiert sich die Fahrsituation und das Sturzrisiko wird gemindert. „Beim Vorderrad-ABS überwachen Raddrehzahlsensoren die Geschwindigkeit beider Räder. Sobald das Vorderrad zu blockieren droht – etwa bei einem zu starken Bremseingriff – regelt das Bosch eBike ABS den Bremsdruck“, erklärt Claus Fleischer, Geschäftsleiter Bosch E-Bike-Systems. Dadurch soll es insbesondere bei rutschigen Fahrbahnbedingungen und losem, nassem Untergrund einen entscheidenden Vorteil bieten: Das Pedelec lässt sich kontrolliert verzögern und zum Stillstand bringen. Das eShift-System gibt es jetzt auch für die Rohloff-Schaltung. Bild: Bosch
Soweit alles wie beim Motorrad oder Auto. Fahrradspezifisch ist die Hinterrad-Abheberegelung des Bosch eBike ABS. Sie sorgt dafür dass das Hinterrad beim extremen Überbremsen des Vorderrades, vor allem auf griffigem Untergrund und im Gefälle, auf dem Boden bleibt. Raddrehzahlsensoren erkennen ein Abheben des Hinterrades und lösen einen gezielten Bremseingriff am Vorderrad aus. „Das Bosch eBike ABS reduziert kurzzeitig die Bremskraft am Vorderrad, sodass das Hinterrad schnell wieder über Bodenkontakt verfügt. So sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass der eBiker sich überschlägt“, so Fleischer. Zudem lasse sich dank dieser Regelung die Vorderradbremse aktiv und effizient einsetzen.
Rohloff jetzt mit elektronischer Schaltung am Lenker
Besonders interessant für Reiseradler ist eine kleine Neuerung, die Bosch neben der ABS-Premiere im Programm hat. So ist die Rohloff 14-Gang-Nabenschaltung demnächst elektronisch schaltbar. Über eine Schaltwippe am Lenkrad lasen sich die Gangwechsel auslösen. Das soll besonders harmonisch funktionieren, weil der Motor kurz die Kraft rausnimmt. Erste Fahrtests des Businessportals Velobiz bestätigen die verbesserte Funktion. Auch die 8-Gang Nabe der Shimano Nexus-Serie ist künftig mit dieser eShift-Funktion zu haben.
Die Active Line ist vor allem für das Radfahren in der Stadt gedacht. Bild. Magura
Neuer Powertube Akku lässt sich im Rahmen integrieren
Außerdem wurde sowohl bei der Antriebs- als auch bei der Akkutechnik weiterentwickelt. Ganz neu ist ein 500 Wattstunden (Wh) starker Lithium-Akku namens „Powertube“, den Fahrradhersteller im Rahmen integrieren können. Dabei zeichnet sich das neue Akkupack durch eine besonders kompakte Bauform aus und könnte laut Bosch auch im Sattelrohr untergebracht werden. Ein Vorteil des Integrationssystems ist, dass der Akku zu allen Seiten entnommen werden kann. Auch eine Kopplung mit einem weiteren Akku auf dem Rahmen wäre möglich, so dass 1.000 Wh zur Verfügung stünden, aber nur ein Akku von außen zu erkennen ist. Mit 2,8 kg Gewicht (Herstellerangabe) gehört der Powertube 500 zu den leichtesten Akkus dieses Energiegehalts.
Der neue Motor der Active Line ist um ein Viertel kleiner geworden, spart fast ein Kilo Gewicht und soll leiser und leichter laufen. Bild: Bosch
Überarbeitete Active Line wird leichter und leiser
Eine Gewichtsreduktion hat Bosch auch bei den überarbeiteten Antrieben der Active Line erzielt. Diese gibt es zukünftig als urbane Variante mit schlanken 2,9 kg Gewicht und einem Drehmoment von 40 Nm. Dabei soll ein neuer Getriebeaufbau für noch leichteres Treten sorgen, wenn der Motor gerade nicht schiebt – was generell schon eine herausragende Stärke der Mittelmotorsysteme ist. Zudem ist ein anderer Motor verbaut, der ein gewöhnlic großes Kettenblatt vorne antreibt. Hintergrund: bisher wirkte eine 2,5-fache Übersetzung vom Motor auf ein schnell drehendes kleines Kettenblatt. Das dürfte künftig den Verschleiss der Kette verringern. Zur Seite stellt Bosch dem System die neue Active Plus-Linie. Deren herausragendes Kennzeichen ist ein höheres Drehmoment von 50 Nm laut Bosch. Dafür wiegt das Plus-System auch rund 300 g mehr. Bosch richtet sich mit dem Plus-System vor allem an Tourenradler oder Langdistanz-Pendler.
Bei einer perfekt gewarteten Kettenschaltung im idealen Gang liegt der Leistungsverlust bei ein bis drei Prozent. Ein Gang mit einem extremen Kettenschräglauf kommt schon auf die Werte der Getriebe von Shimano und SRAM mit etwa vier bis acht Prozent Reibungsverlust. Im Inneren einer Nabe geht nicht so viel Kraft verloren, wie viele Glauben. Foto: SRAM
Mit abnehmendem Schmierfilm geht der Vorsprung gänzlich verloren. Rennradmechaniker attestieren einem dreckigen Kettenstrang bis zu 30 Watt Leistungsverlust. Auch Getriebe weisen keinen konstanten Wirkungsgrad auf. Der Konstrukteur der Speedhub 514 CC, Bernd Rohloff, erklärt das mit der unterschiedlichen Anzahl von Zahnrädern, Achsen und Kupplungen, die je nach Gang beteiligt sind. Das gilt für alle auf Zahnrädern basierenden Naben. Das Optimum erreichen diese bei der 1:1 Übersetzung, hier „hält sich das Getriebe raus“.
Der durchschnittliche Tourenfahrer bringt es über den Tag hinweg vielleicht auf 120 bis 140 Watt im Schnitt, eine Schaltnabe kostet ihn demnach in jedem Gang und bei allen Bedingungen nicht weniger als fünf und nicht mehr als neun Watt und liegt damit im Bereich der „Bremswirkung“, die ein Nabendynamo bei 25 km/h mit Licht produziert. Das gilt nicht ganz für die Speedhub von Rohloff, die auch nach Meinung der Konkurrenz hier mit etwa der Hälfte des Widerstandes vorne liegt.
Text: Timo Dillenberger
Über das Pro und Contra des Riemenantriebs ist bereits viel diskutiert worden. Dass immer mehr Fahrräder vom coolen Fixie über das Sorglos-Stadtrad bis zum Pinion-Reiserad mit dem schmierfreien Zahnstrang ausgestattet sind, darf zumindest als Beleg seiner Beliebtheit gewertet werden. Uns hat interessiert, welche Erfahrungen Riemenfahrer bisher mit der vorgeblich unkomplizierten Antriebstechnik gemacht haben – und wir haben unsere Leser gefragt.
Das Patent zum Riemenantrieb für Fahrräder gibt es schon seit 1977, erst seit etwa sieben Jahren verbreitet er sich an Serienrädern. Im Vergleich zum identisch ausgestatteten Rad mit Kettenantrieb kostet ein Belt-Drive-Bike etwa 200 bis 250 Euro mehr, die Lebenszyklen sind länger als bei Ketten, eine Wartung laut der Erfahrung unserer Leser nahezu nicht nötig, was als größter Vorteil empfunden wird. Mehrkosten amortisieren sich dagegen kaum, da neue Riemenscheiben bei Ersatz (noch) deutlich teurer sind als Kettenblätter und Antriebsritzel.
Gates-Riemen an einem aktuellen Trekkingrad. Bild: Gleitsmann.
Ein „Belt“ in passender Länge ist etwa 80 Gramm leichter als eine genauso lange Kette. Aktuell vertretene Anbieter von Antriebsriemen im Fahrradbereich sind Continental und Gates. Für die Zugfestigkeit sorgen bei beide Anbietern inzwischen Carbonfasern – Continental hatte bei der Einführung des Systems zunächst auf Aramidfasern gesetzt. Beide Hersteller bieten außerdem inzwischen Enstiegsvarianten des Riemenantriebs an, um auch günstigere Fahrräder mit dem sauberen Antrieb ausrüsten zu können. Sie setzen dabei den gleichen Riemen ein, fertigen aber die teuren Ritzel aus einem Kunststoff (Gates) oder einem Mix aus Kunststoff und Edelstahl beim kleineren hinteren Ritzel (Conti). Im Test von aktuellen Trekkingrädern mit Riemenantrieb überzeugte der günstige Gates-Riemen, der unter dem Kürzel „CDN“ gehandelt wird, mit geräuschlosem Lauf und direktem Antriebsgefühl. Über die Haltbarkeit dieser Bauart liegen uns allerdings noch keine Erfahrungen vor. Die Aussagen der Leser beziehen sich sämtlich auf Metall-Riemenscheiben.
Ein Rahmenschloss – hier an den Sitzstreben – ist für den Einbau eines Riemens zwingend nötig. Bild: Gleitsmann
Riemen werden geschlossen geliefert. Daher muss der Rahmen am rechten Hinterbau über ein Rahmenschloss zu öffnen sein, um den Riemen zu montieren. Wichtig: Kein Riemen mag Kräfte quer zur Laufrichtung, sei es durch Schläge, Bewegung im Rahmen oder schiefen Lauf! Spürbare Unterschiede zwischen den Herstellern entdeckten wir im letzten Test nicht.
Und das schrieben einige unserer Leser:
Dirk Fortenbacher, F&F die Kaffeerösterei, Kaffee Fleck GmbH: Wir betreiben eine Rösterei in Reutlingen und ich bin auch noch begeisterter Radfahrer und lese natürlich immer das RadTouren Heft. Wir betreiben ein Lastenrad mit Riemenantrieb. Außer meiner Frau (siehe Bild) fahren wir täglich unseren Kaffee aus. Lasten bis zu 150KG sind dabei alltäglich und Steigungen mit bis zu 10% sind bei uns hier im Ländle normal. Unser Lastenrad war den ganzen Winter bei allen Temperaturen täglich (seit Dezember 2.500 km) im Einsatz. Bisher keine Probleme, kein Quietschen, kein Verschleiß. Es tut einfach was es soll – ein ganzes Auto ersetzen. Ich möchte nie mehr eine Kette am Rad. Ich habe das Rad gleich beim Kauf mit Wachs eingesprüht und seither nichts mehr gemacht – die Nabenschaltung mit Riemen ist perfekt. Dirk Fortenbacher mit seiner Frau auf dem riemengetriebenen Tandem. Bild: privat
Privat nutze ich ein umgebautes CUBE SUV hybrid Race 500 27.5 mit Riemenantrieb, Nuvinci und Bosch Motor. Wir machen immer ausgedehnte Touren mit einem Anhänger mit 50KG Gepäck. Das Rad hat jetzt 4.500km absolviert und wie unser Lastenrad immer perfekt funktioniert. Auch hier nie wieder Kette. Das Reiserad mit Riemenantrieb und Anhänger. Bild: privat
Hans Dieter Richert: Habe mir im April diesen Jahres ein Blue Label Charger mit Bosch-Antieb (S-Variante), Nuvinci und Riemen zugelegt. Ich habe bisher zwar erst 5.600 km damit gefahren, bin aber mehr als zufrieden damit. War im Mai damit im Elbsandsteingebirge und Elberadweg unterwegs, eine Tour von knapp 1.450 km in der alles vorkam, von Bergfahrten häufig im Turbo-Modus, über Waldwege,Sandwege, Rüttelpisten und Regenfahrten. Ich brauchte mich um den Antrieb unterwegs in keinster Weise zu kümmen. Absulut geräuschlos, moderat gespannt ist bis jetzt noch keine Längung festzustellen. Auch ein Unfall mit einem KFZ überstanden Rad und Riemen ohne Blessuren. Selbst die blaue Beschichtung auf dem Riemen ist noch nicht abgenutzt. Bisher kann ich den Riemen uneingeschränkt empfehlen.
Dirk Eumann: Zum Thema Riementrieb kann ich auch ein wenig beitragen. Im Oktober 2014 habe ich zum Pendeln ein Breezer-Beltway 11 gekauft – mit Gates Riemen. Seither bin ich rund 4.000 Km gefahren. Mein Arbeitsweg führt über Asphalt und Naturwege. Wenn es regnet, ist das Spritzwasser mit grobem Dreck vermischt und wenn es trocken ist, wird der Riemen durch Staub belastet. Selten putze ich das Rad und bürste dann auch über den Riemen. Ich behandele ihn also völlig wartungsfrei und das funktioniert tadellos. Beim Breezer wird der Riemen über einen Exzenter im Tretlager gespannt sodass beim Aus- und Einbau des Hinterrades kein Einstellen des Riemens nötig ist (Die Position des Hinterrades ist fix). Bisher zeigt der Riemen noch keinen nennenswerten Verschleiß. Selbst wenn ich jetzt, nach 2 Jahren und 4.000 Km, den Riemen tauschen müsste, käme für mich derzeit keine Alternative in Frage.
Bernd Richter: Ich bin 68 Jahre alt, fahre sehr gerne Rad und kaufe mir auch regelmäßig ihre Zeitschrift weil ich dadurch stets über die Neuerungen in der Fahrradtechnik auf dem Laufenden bin. Außerdem bekomme ich gute Anregungen für neue Touren. TOP !!!! Von den Fahrradtests halte ich nicht viel, weil diese Tests für eine andere Zielgruppe, als für mich, mit einer Körpergröße von 1,96 und einem Gewicht von 100 kg, konzipiert sind.
Vorgeschichte:
Da ich jedes Jahr 2 größere Radtouren über ca. 2 Wochen und viele kleine unternehme, wird mein Treckingrad gut ausgelastet. Der Schwachpunkt an meinen bisherigen Marken-Rädern Kettler, Herkules, Koga Miyata Stevens Sovereign) und war immer die Kettenschaltung. Die Schaltungen wurden immer Werkstattgepflegt, die Ketten und Ritzel gereinigt, gefettet und bei Bedarf ausgetauscht. Trotzdem traten immer ab einer Fahrleistung von ca 18 bis 20.000 km massive Schaltungsprobleme auf.
Der bisherige Gipfelpunkt war, dass mir auf dem Ems-Radweg 2013 durch Fehlfunktion / durchrutschen das Schaltauge brach und die kpl. Schalteinheit zwischen Rahmen und Speichen den Weg nach vorne fand. Glück hatte ich, dass das auf gerader Straße und sehr gemäßigtem Tempo statt fand. Dadurch war eine Kettenschaltung für mich nicht mehr akzeptabel.
Bernd Richters Reiserad. Bild: Richter
In ihrem Magazin las ich einen Artikel über das Pinion-Getriebe und nachdem mein persönlicher Finanzminister grünes Licht für die Investition gegeben hatte, bestellte ich an Weihnachten ein Stevens P18 Lite. (Lieferzeit Rahmenhöhe 61 cm 5 Monate).
Erfahrungsbericht Gates-Riemenantrieb:
Seit Mai 2014 bin ich mit dem Stevens P18 Lite und Gates-Riemen gut 10.000 km unterwegs gewesen. Von dem Gates-Riemenantrieb bin ich sehr begeistert. Saubere Sache, wartungsarm, sehr robust, wetterunempfindlich. Auch bei Extrembedingungen: Regen auf Schotter/Sand/Matsch oder im Winter auf Schnee, der Vortrieb klappt reibungslos.
Starke Beanspruchnung auf den Touren durch auffliegenden Dreck und Staub. Bild: Richter
Das schnelle Beschleunigen, lange Bergfahrten, oft bis 15%, Wiegetritt wurden lautlos in Vortrieb umgesetzt. Ohne Schlupf und durchdrehen. Auch das Auswechseln eines Schlauches am Hinterrad nach einem Platten, der Wiedereinbau des Gates-Riemens und das Einstellen der Riemenflucht und der Riemenspannung ergaben keine Probleme. Bei 6 großen Touren mit Gepäck über 10 bis 14 Tage und 750 bis 900 km, Kurzausflügen, Stadtfahrten, Wochenendtouren und einer Alpenüberquerung war der Riemenanrtrieb ein störungsfreies Bauteil.
Eine gewisse Vorsicht ist beim fahren mit langen, etwas weiteren Hosenbeinen angesagt.
Ich fahre immer noch mit dem 1. Gates-Riemen. Eine gewisse Vorsicht ist beim fahren mit langen, etwas weiteren Hosenbeinen angesagt. Sie können von dem Riemen erfasst und zwischen Riemen und Riemenscheibe eingeklemmt werden. Das könnte, wenn man nicht weitertreten kann, zu einem schlimmen Sturz/Unfall führen.
In der Anfangszeit machte bei meinem Rad die Verschraubung des vorderen Riemenrades Probleme. Nach 120 bis 200 km lockerten sich die Muttern/Schrauben, so dass beim Pedalieren ein knarzendes Geräusch, bzw. später ein klacken zu hören war.
Das nervte ziemlich. Ein Nachziehen auf der Tour war zuerst nicht möglich, da ein Shimano-Spezialschlüssel für die Muttern nötig ist. Eine Erneuerung der Schrauben und Muttern brachte nur einen kurzen Erfolg. Erst als der Verkäufer nach nochmaligem Erneuern der Schrauben und Muttern diese mit Loctite-Schrauben-Sicherungslack behandelte, war der Mangel, auch langfristig abgestellt. Ich hatte diese Möglichkeit für mich bereits früher in Betracht gezogen, diese jedoch auf Grund der Garantie nicht ausgeführt.
Roland Ritter: zu Eurer Frage bezüglich der Erfahrung mit Riemenantrieb oder Antriebsriemen: PERFEKT. Nach 1,5 Jahren und ca. 4.000 km im Alltagsbetrieb keinerlei Probleme. Bei Kälte knarzt der Riemen (Gates) schon mal leicht, ansonsten völlig geräuschfrei und sanft.
Bei meinem Stevens P1.18 Lite findet nach Radwechsel das Hinterrad seine Position von selbst, d.h. keine Spannungskorrektur erforderlich. Das Mass der richtigen Spannung ist allerdings bei mir der Vergleich zum Neuzustand. Die Smartphone App von Gates ergibt bei mir keine sinnvollen Werte. Das Pinion-18-Gang-Getriebe ist ein Traum! Ich wasche mein Fahrrad mit dem Wasserschlauch und trockne es mit dem Lappen. Das war’s. Winter wie Sommer.
Wer seinen Sommerurlaub mit dem Rad im Hochschwarzwald verbringen möchte, hat gleich mehrere Möglichkeiten, während oder nach der Tour in erfrischende Badeseen zu hüpfen. Vor allem rund um Titisee und Schluchsee gibt es zahlreiche gut ausgebaute Radwege. Der Seenradweg Hochschwarzwald verbindet gar beide Gewässer. Die knapp 30 Kilometer lange „Große Schluchsee-Tour“ startet vor dem Kurhaus Schluchsee und führt über Sebrugg und die Staumauer rund um den Schluchsee. Wer gerne eine kurze Route, sozusagen zum „Anwärmen“ bevorzugt, ist mit der sportlichen Tour von Titisee über Bärental nach Hinterzarten gut bedient. Foto: Schwarzwald Tourismus Routeninfos
Strecke: Seenradweg: 67,9 Kilometer, Schluchsee-Tour: 28,9 Kilometer, Titisee-Tour: 18,4 Kilometer Streckenführung: Leichte bis mittelschwere Touren für Jedermann auf gut ausgebauten Radwegen oder verkehrsarmen Nebenstraßen. Die Strecken sind teilweise hügelig mit zu bewältigenden Höhen zwischen 387 und 887 Metern. Sehenswürdigkeiten: Titisee-Neustadt: Titisee, Museum für alte Landtechnik; Hinterzarten: Altenvogtshof, Schwarzwälder Skimuseum; Schluchsee: See, Staumauer; Matthisleweiher; Feldsee; Käserei Ospelehof. Routenplanung: Hochschwarzwald – Freiburg im Breisgau 1:70 000: Fahrradkarte. GPS-genau, Kompass-Karten; Rad- und Wanderkarte Hochschwarzwald: mit Ausflugszielen, Einkehr- & Freizeittipps, Mountainbikerouten, wetterfest, reißfest, abwischbar, GPS-genau, Publicpress.
Die GPS-DATEN des Rundwegs finden Sie hier zum DOWNLOAD
Nicht wenige Menschen, die in der Fahrradbranche arbeiten, fahren selbst viel und sehr gerne Fahrrad. Viele mögen es sportlich, manche reisen sogar gerne. Einer von letzteren ist Carsten Zahn, Marketingleiter bei Schwalbe. Was das Radreisen ausmacht, hat er in einem Reisebericht auf seinem tumblr Blog so treffend in Worte gefasst, dass wir es hier ungekürzt wiedergeben. Danke, Carsten, für den Auftaktbeitrag zu unserer Serie Insiders outdoor.
Ich bin da. Irgendwo mitten im französischen Zentralmassiv. Genau das hier, ist mein Land. Es gibt Berge ohne Ende. Vor mir. Hinter mir. Überall um mich herum. Es gibt keine spektakulären Gipfel wie den Alpen, aber trotzdem sind es große, mächtige Berge, die in alle Richtungen den Horizont bevölkern.
Carsten Zahn mit seinem Bike Friday Reise-Faltrad. Bild: privat
Alle Straßen schlängeln sich in einem wilden Zickzack durch die Landschaft. Gerade Strecken gibt es hier nicht mehr. Ständig geht es nach oben oder unten und um die Berge herum. Ich überquere eine ungezählte Anzahl an Cols. Manche mit Schild – ohne Schild. Viele über 1000 Meter. Andere darunter. Trotzdem ist die Gegend nicht ganz so einsam wie im Jura und im angrenzenden „Auenland“. Es kommt regelmäßig mal ein Auto vorbei. Es gibt viele Bauernhöfe aus massiven Natursteinen und alle 10 bis 20 km kommt auch eine kleine Stadt in der man Essen kann und einen ordentlichen Kaffee bekommt.
Ich finde meinen Rhythmus in dem ewigen Auf- und Ab. Ich genieße es, ins Tal zu rollen und ich genieße danach wieder empor zu strampeln und den Wolken näher zu kommen. Das Klima ist rau. Je weiter ich mich vom Rhonetal entferne, umso seltener sehe ich die Sonne, aber es fallen nur wenig Regentropfen und Wind kommt selten von vorne.
Ich fange an zu Summen. Ich weiß, dass ich vollkommen unmusikalisch bin, aber hier oben hört mich ja keiner.
In mir drin hört es sich gut und richtig an. Meine Seele schwingt.
Um 17.00 Uhr finde ich es noch etwas zu früh, um Schluß zu machen. Die nächste Stadt wird in 35 km angezeigt. Das sollte ich noch schaffen, aber die 35 km sind länger, als es die Zahl ausdrückt oder als es auf der Karte aussieht. Der Tag war lang und die Beine werden langsam schwer. Die Gegend wird einsamer. Die Hänge sind sehr steil und bewaldet. Nach einer langen Abfahrt geht es auf einer spektakulären Brücke über die Loire. Der Fluss ist hier oben noch ganz klein und wild, aber er beansprucht bereits eine mächtige Schlucht für sein Bett. Ich wünsche dem Wasser eine Gute Reise auf seinem weiten Weg bis zum Atlantik.
Es geht auch immer weiter hoch und gar nicht mehr runter.
Gerne würde ich für die letzten Kilometer des Tages auch einfach mal einem Fluß folgen und ganz locker auspedalieren. Aber das steht wohl nicht auf dem Programm. Die Straße klettert wieder heraus aus der Schlucht. Ich habe wenig Lust, hier auf ca. 1000 m Höhe zu zelten und fahre langsam weiter. Die Kilometer schmelzen nur noch ganz langsam. Es geht auch immer weiter hoch und gar nicht mehr runter.
Ich nehme mir fest vor, es nicht zu übertreiben. Besser doch das Zelt aufschlagen, bevor ich mich total kaputt fahre, aber die Beine wollen auch weiter. Ich muss sie nicht zwingen. Sie drehen sich langsam und locker immer weiter weil sie sich auch auf ein warmes Essen und ein warmes Bett freuen.
Schließlich erreiche ich Pradelles. Es liegt auf 1200 m Höhe und wirkt ziemlich ausgestorben. Bevor ich mir sorgen machen kann, ob ich hier ein Hotel finde, führt mich ein einsamer Passant auf dem Marktplatz in eine Herberge, die ich nicht als solche erkannt hätte. Eine asiatische Großfamilie schmeißt den Laden. Oma managt alles und wird mir als „Patron“ vorgestellt. Die Uroma kocht in der Küche. Die Tochter sieht ziemlich gut aus und sitzt den ganzen Abend dekorativ im Gastraum. Die Enkel sind am besten. Sie haben viel Freude daran, sich als Bedienung zu betätigen. Das Mädchen ist heute sieben geworden. Mit einem großen Strahlen auf ihrem Kindergesicht serviert sie mir einen Gang nach dem anderen. Der Junge ist vielleicht drei oder vier. Er eifert seiner großen Schwester fleißig nach und versucht sich eifrig mit mir zu unterhalten. Ihm wird zwar ständig gesagt, dass der Gast nur Englisch spricht aber das kann ihn in seinem Eifer nicht großartig bremsen.
Drei Höhepunkte des Tages:
3. Der Blick nach dem ersten 1000 m Pass hinter dem Rhonetal in die unendliche Bergwelt vor mir.
2. Das Picknick am Straßenrand als sich doch mal kurz die Sonne blicken lässt.
Elffach am Reiserenner? Shimanos Komplettgruppe 105 mit 2×11 Gängen und hydraulischen Scheibenbremsen im RADtouren-Dauertest.
Man könnte es kurz machen: Keine besonderen Vorkommnisse. Damit wäre mit drei Wörtern hinreichend beschrieben, wie sich Shimanos nun nicht mehr ganz taufrische 105er-Kompaktschaltgruppe mit elf Ritzeln und hydraulischer Scheibenbremse im Dauertest schlug: 3.000 Fahrkilometer auf Radreisen und Alltagsfahrten zwischen Nordsee und dem Golf von Biskaya, dazu ein paar Ausflüge bei Matschwetter ins Gelände. Die 105 verrichtete ihre Arbeit stets unauffällig und zuverlässig – so wie man das schon von den Vorgängermodellen gewohnt war. Das gilt sowohl für die Schaltkomponenten wie auch für die hydraulischen Discbremsen: Keine Ausfälle, kein vorzeitiger Verschleiß, kurzum das Ergebnis bestätigt das Image des Shimano-Klassiker als robustes Arbeitstier, dessen wesentliche Unterschiede zu den Spitzengruppen Dura Ace und Ultegra vor allem im Gewicht und und im Preis liegen.
Randonneur mit Shimano 105 im Pendeleinsatz. Bild: Patrick Kunkel
Alles im grünen Bereich also. Aber geht es noch etwas genauer? Wir haben die Schaltung in unterschiedlichsten Fahrsituationen ausprobiert und uns ausführlich angeschaut, ob die die 2x11fach-Kombination nicht nur am Pendlerrad oder am Crosser, sondern auch auf langen Radreisen mit Gepäck durchs Gebirge überhaupt Sinn macht. Weitere wichtige Frage war: Wie schlägt sich die hydraulische Discbremse auf langen Touren, insbesondere auf Abfahrten in den Bergen? Und wir wollten wissen, ob die 105-Gruppe auch dauerhaft so gut funktioniert wie auf den ersten 500 Kilometern . . .
Montage: Montiert wurde die Gruppe (50/34 vorne und 11-32 Ritzel) an ein Poison Cyclocross-Rahmen aus Stahl – so konnten wir je nach Bedarf Gepäckträger und Lowrider an- und abschrauben, um mal mit Packtaschen zu fahren, mal im leichten Setup eine Crosstour durchs Gelände zu unternehmen. Um die Wartung unkompliziert zu halten, legten wir Wert auf eine klassische, außenliegende Zugverlegung. Die korrekte Montage und Einstellung von Bremsen, Bremsleitungen und Bremsschalthebeln verlief unproblematisch – wer einmal eine Discbremse am MTB montiert hat, sollte keine Probleme haben, allerdings mussten wir beim Entlüften etwas Geduld aufbringen, bis sich ein annehmbarer Druckpunkt einstellte. Die fehlerfreie Einstellung der Schaltung war ebenfalls völlig unproblematisch.
Zum direkten Vergleich des Schaltverhaltens haben wir für die langen Bergtouren ein zweites Rad aufgebaut: Auf Basis eines (etwas leichteren) Stahl-Cyclocrossrahmens von Cotic wurde die Vorgängerschaltgruppe, also eine noch nicht benutzte Shimano 105 mit 2x10fach-Antrieb (50/34; 11-32) und Cantileverbremsen montiert – wobei die Testfahrer unterwegs regelmäßig die Räder wechselten.
Übersetzung und Schalten:
Dank der breiter abgestuften Ritzelpakete lassen sich rein rechnerisch auch mit 2×11-fach komfortable, bergtaugliche Schaltumfänge erreichen: 428 Prozentermöglichen auch Hochgebirgstouren, allerdings nicht mit schwerem Gepäck. Genau dies bestätigte sich auch unterwegs: Wir waren nie mit mehr als 12 Kilo Zuladung unterwegs, Touren auf die höchsten Gipfel der Vogesen und des Schwarzwalds waren mit der zur Verfügung stehenden Übersetzung kein Problem. Erwartungsgemäß stießen wir an längeren sehr steilen Stücken an Grenzen, in seltenen Ausnahmefällen (steilen Stichen) haben wir uns eine Dreifachkurbel gewünscht. Gegenüber dem 2x10fach-Vergleichsrad machten sich die feineren Abstufungen der Ritzel sehr positiv bemerkbar, zudem waren die Schaltvorgänge der neuen 105 über den gesamten Bereich präziser und vor allem leichtgängiger als die der Vorgängergeneration. Von der Top-Gruppe Dura-Ace hat der neue 105-Umwerfer den längeren Hebelarm übernommen, auch hier fällt der etwas geringere Kraftaufwand beim Schalten auf. Gegenüber einem Dreifachantrieb ist das deutlich niedrigere Gewicht ein Pluspunkt. Leider ist für die 105 ab dieser Generation keine Dreifachkurbel mehr erhältlich, mit der Tiagra bietet Shimano zwar nach wie vor eine 3x10fach-Variante an, die neuen hydraulischen Scheibenbremhebel auf Tiagra-Niveau sind allerdings ebenfalls nur für 2 Kettenblätter erhältlich.
Fazit: Sowohl 2x10fach als auch 2x11fach schalteten trotz minimaler Pflege und Wartung über die gesamte Zeit perfekt, die Gänge rasten auch nach 3000 km noch präzise ein. Die Schaltvorgänge der 11fach-Gruppe sind aber deutlich leichtgängiger und einen Tick präziser. Größter Vorteil sind die feineren Abstufungen der Ritzel, was vor allem für FahrerInnen, die ans Rennrad gewohnt sind, ein Vorteil ist.
Ritzelpaket: Enger abgestufte Gänge sind der Vorteil gegenüber dem 10-fach-Ensemble, das wir ebenfalls testeten. Bild: Kunkel
Ergonomie und Bremsverhalten:
Die Bremsschalthebel und hydraulischen Scheibenbremsen ermöglichen es, die vielfältigen Griffpositionen des Rennlenkers sowie den Schaltkomfort von STI-Hebeln mit überragender Bremskraft hydraulischer Discbremsen zu kombinieren. Endlich! Die STI-Hebel ST-RS505 wirken zwar aufgrund des integrierten Mineralöl-Reservoirs größer als ihre Pendants für mechanische Bremsen, manche empfinden sie sogar als klobig. In Wahrheit zeichnen sie sich aber durch viel kompaktere Abmessungen aus, dank eines um mehr als 2,5 Zentimeter geringeren Umfangs als die Vorgänger greift man deutlich entspannter und kontrollierter. Das noch oben ragende Reservoir ermöglicht sogar eine weitere Griffposition auf den Höckern. Die um 10 mm in der Griffweite einstellbaren Hebel lassen zudem eine individuelle Einstellung und damit auch für kleinere Hände ein besseres Handling zu. Am Bremsverhalten gab es nichts zu beanstanden: Die Bremsen haben stets zuverlässig und punktgenau zugepackt – sowohl in den Bergen als auch im Stadtverkehr und im Gelände sowie bei sämtlichen Witterungsbedingungen. Und zwar ohne nerviges Stottern noch Bremsscheibenschleifen. Insbesondere bei langen Bergabfahrten zeigte sichkeinerlei Verlust der Bremskraft, die gerippten Bremsbeläge in Kombination mit den Ice-Tech-Bremsscheiben scheinen die beim Bremsen entstehende Wärme – jedenfalls in unseren Testsituationen – stets ausreichend effizient abzuführen. Tester, Fahrrad und Gepäck wogen dabei auf Reisen zusammen maximal 105 kg.
Der Oberlenker bleibt frei. Zusatzbremsshebel gibt es für hydraulische Scheibenbremsanlagen nicht. Bild: Kunkel.
Verschleiß
Die Lager des zur Gruppe gehörenden Hollowtech II Tretlagers liefen auch nach 3000 Kilometern und diversen Schlamm- und Schlechtwetterfahrten noch sauber und ohne Spiel. Ein Kettenwechsel war nach der im Testzeitraum zurückgelegten Distanz gerade noch nicht nötig. Ritzel und Kettenblätter zeigten keinen nennenswerten Verschleiß. Die Schaltzüge blieben leichtgängig. Das hydraulische System der Scheibenbremsen musste nicht gewartet/entlüftet werden. Die Bremsscheiben neigten bei Nässe zum Quietschen. Die Bremsbeläge hatten noch nicht die Verschleißgrenze erreicht.
Die Shimano 105-Gruppe der aktuellen Generation sorgte für entspanntes Reisen. Bild: Kunkel.
Fazit Elf gewinnt? Für schnelle Reiseradler, das Stadtrad oder einen Crosser ist unser Fazit klar: Ja, elf gewinnt. Einem ähnlichen Verschleiß wie die alte 2x10fach-Gruppe stehen ein breiteres Gangspektrum, besserer Ergonomie und smartes Schaltverhalten gegenüber. Das macht Shimanos robustes und langlebiges Arbeitstier auch in der 2x11fach-Variante für sportliche Bergradreisen mit einem Randonneur interessant. Das Salz in der Suppe ist jedoch die hydraulische Scheibenbremse: Wenn schon der Wechsel, dann unbedingt mit Disc!
Infos zur Shimano 105 2×11-Gruppe
Finanziell erschwinglich, denn die 105 bietet seit jeher das beste Preis-Leistungs-Verhältnis auf dem Markt und setzt dies auch in die Gegenwart hinein fort.
Eine 2x11fach-Komplettgruppe mit Dual-Pivot Rennrad-Felgenbremsen ist bereits für etwa 400 Euro zu haben. Die Komplettgruppe mit hydraulischen Bremsen und passenden STI-Hebeln kostet im Handel ca. zwischen 800 bis 1000 Euro – im Dauertest wollten wir ergründen, ob sich der Mehrpreis lohnt. Die Preise im einzelnen:
Schalt-/Bremshebel-Paar ST-RS505ca. 579,95 €
Bremsscheiben SM-RT86 ca. 41,95 € (pro Stück)
Schaltwerk RD-5800ca. 57,95 €
Umwerfer FD-5800ca. 36,95 €
Innenlager BB-R60 ca. 20,95 €
Kurbelgarnitur FC-5800ca. 164,95 €
Kassette CS-5800UVP 57,95 €
Kette CN-HG601 UVP 30,95 €
Gesamt: ca. 1.033,55 Euro
Bitte beachten, dass dies (außer Kette und Kassette) nur ganz grobe Zirka-Verkaufspreise sind, da Händler und Hersteller eigene Kalkulationen anstellen.
Wer viel in der Stadt unterwegs ist, und zum Beispiel zum Einkaufen das Rad nimmt, wird das kennen: Das Fahrrad ist abgestellt und angeschlossen. Aber wohin mit dem Helm? Einfach am Lenker baumeln lassen? In der Tasche nehmen Standardhelme viel zu viel Platz weg. Der Overade Plixi macht sich klein. Auf dem Kopf versprüht der Overade Plixi ein Hauch von Star Wars Charme. Der Sitz ist gut. Bild: Partzsch Nicht so der Overade Plixi: Vom Kopf genommen lässt er sich dank Falt-Gelenken auf etwa ein Drittel der normalen Helmgröße verkleinern. Mit Maßen von 21x11x16 cm passt er in Tasche oder Rucksack. Das Zusammenfalten des Helmes ist selbsterklärend und geht leicht und unkompliziert. Ein Mechanismus auf dem Helm muss dazu betätigt werden, danach ist er über die Seiten zu falten. Da es zwei Größen gibt, kann man den Helm mit unterschiedlich dicken Schaumstoffeinsätzen individuell der Kopfgröße anpassen. Auf dem Kopf getragen bietet er zertifizierten Schutz (EN 1078 & CPSC) und gute Belüftung dank 14 Belüftungsöffnungen. Mittlerweile gibt es außerdem vielfältiges Zubehör, z.B. ein Visier und einen Regenschutz, der über den Öffnungen befestigt werden kann. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, und zum Beispiel zum Einkaufen das Rad nimmt, wird das kennen: Das Fahrrad ist abgestellt und angeschlossen. Aber wohin mit dem Helm? Einfach am Lenker baumeln lassen? In der Tasche nehmen Standardhelme viel zu viel Platz weg. Wie die meisten Urban-Helme ist der Overade Plixi hinten weiter nach unten gezogen. Bild: Partzsch Overade Plixi, 99 Euro: Helm zum Zusammenfalten. Größen: S/M (54-58 cm), L/XL (59-62 cm); Gewicht: 440g (S/M), 480 g (L/XL); Farben: schwarz, weiß, blau. | overade.com
Alles ist vernetzt, der Helm mit dem Smartphone, das Smartphone mit dem Fahrrad und der Radfahrer mit der Navigation aus dem Internet. Wenn alles beim Pedalieren so schön miteinander kommuniziert, dann heißt das Connected Bike. Unser GPS-Experte Thomas Froitzheim hat Erfahrungen mit dem Connected Bike-System von Cobi gesammelt.
Schick und stylish kam es an, das Testset von Cobi, die Ankündigungen und Anleitungen verkündeten eine einfache Bedienung. Im Wald blieb mein Cobi stehen und zeigte merkwürdige Routenberechnungen weit abseits des eigenen Standortes. Bild: Froitzheim
Bei der Installation ergaben sich dann aber schon die ersten kleinen Hindernisse.
Der Quick Start Guide ist zwar nett gemacht, aber beinhaltet nicht die Frage, wie man die Batterie auflädt. Warum ist die Ladebuchse nicht außen am Gehäuse angebracht? Dann kam es zu den ersten Hakeleien: Erstens war das deutsche online-Benutzerhandbuch gerade nicht verfügbar, man wurde auf die englische Seite umgeleitet. Zweitens stand dort einfach“ das Batterypack kann entfernt werden“. Aber wie, darüber schwiegen sich die Cobi-Strategen aus. Die Entriegelungs-Mechanik widersetzt sich zunächst meinen Befreiungsversuchen, erst kurz vor dem Einsatz des Schraubenziehers gibt der Mount das Batterypack frei. Zum Aufladen liegt ein USB-Ladekabel bei, aber kein Netzteil. Egal, das gibt es ja mehr als genug im smarten Haushalt. Nach einiger Zeit an der Ladestation entschließt sich die LED, rot zu blinken, und hört dann auch nach Stunden nicht mehr auf. Irgendwann beschließe ich dann, dass das Batterypack nun voll sein müsse, und trenne es vom Ladekabel. Bei vielen Rädern ist der Platz am Vorbau schon belegt
Die Anbringung glänzt nicht gerade durch Flexibilität. Bei vielen Rädern ist der Platz am Vorbau schon belegt, durch eine Lenkertaschenhalterung, ein KlickFix-System oder Ähnliches. Ob man den smarten Klotz wirklich schick findet, muss jeder selber entscheiden. Immerhin wirkt er sicherlich für einige Biker ziemlich cool. Cobi-App – Zugriff auf Kontakte.png = warum braucht Cobi unbedingt Zugriff auf die eigenen Kontakte? Bild: Froitzheim
Ich versuche, den Cobi-Hub an meinem Reiserad-Lenker zu befestigen. Leider hat der einen Durchmesser von 26 mm. Und das passt nicht in die Cobi-Welt, denn neben dem Originaldurchmesser von 30 mm liegen Distanzgummis für 22 und 25,4 mm in der Packung. Für meinen Fall wirklich ausgesprochen umständlich, denn ich muss irgendwas um meinen Lenker wickeln, damit der 4 mm dicker wird. Nach ersten fummeligen Versuchen breche ich ab und entscheide mich, Cobi an meinem Mountainbike zu befestigen. Das hat einen der passenden Lenkerdurchmesser von 30 mm. Nach wieder etwas Gefummel klappt’s dann auch – die Schrauben der Halterungsschelle sind sehr kurz geraten, aber dabei hilft ein sehr langer Inbusschlüssel aus dem Cobi-Set. Mit 380 Gramm (inkl. Akku) ist der Cobi -Hub nicht wirklich leicht, dazu kommt mein Smartphone mit 150 Gramm. Das Rücklicht wiegt hingegen nur 60 Gramm, das ist OK.
Die Universal-Smartphone Halterung wird einfach aufgesteckt und mit zwei winzigen Schrauben gesichert, wobei diese Schrauben keine Sicherung in Form von Sicherungspaste besitzen. Einmal rausvibriert, fort für immer. Aber über den kleinen Schrauben soll ja das Smartphone sitzen. Bei mir setzte zunächst das große Stirnrunzeln ein, denn diese Halterung weckt nicht unbedingt den Eindruck einer wirklich sicheren Lösung. Im Test gab es aber keine Probleme, auch beim Mountainbiken hielt das Smartphone wirklich gut, was an sich schon eine Leistung ist.
Aber: Warum kann ich mein Smartphone nur in Querrichtung montieren? Gerade für den Navigationsbetrieb wäre längs viel praktischer, weil man auf der Karte in Fahrtrichtung mehr erkennt. Viel ärgerlicher: Die Klemme verdeckt den Ein/Aus Schalter und den Lautstärkeregler meines Smartphones. Ein Problem, das viele nicht auf bestimmte Smartphones angepasste Halterungen besitzen, aber dennoch nicht smart. Behelfsweise kann man ab und an beim Anhalten das Smartphone etwas aus der Halterung lösen, verschieben, schalten, dann wieder das Ganze zurückversetzen in die Klemmung. Trotz Mountainbike-Profil empfiehlt mir das Cobi immer wieder Strecken entlang Bundesstraßen oder auf asphaltierten Wegen, obwohl es genügend Wege quer durch den Wald gibt, die sogar noch kürzer sind. Bild: Froitzheim Ein Kabel funktioniert zuverlässig
Der Daumenschalter ist schön groß und griffig geraten. In Sachen Konnektivität setzt er auf die Mutter aller Verbindungen – ein Kabel zum Hub. Das ist aber wiederum relativ kurz geraten. Für die meisten aller Urban-Bikes mit ihren schmalen Lenkern wird es wohl passen, aber ein Randonneur- Lenker verlangt schon mal nach einer freieren Lösung – oder einem längeren Kabel. Warum wird hier nicht Bluetooth eingesetzt? Weniger Kabel wäre sicherlich auch schöner. Aber es funktioniert zuverlässig, und das ist die Hauptsache.
Die Cobi-App ist schnell installiert, aber warum will sie auf meine Kontakte zugreifen? Das ist für mich immer ein suspektes Zeichen. Die Kontakte gehören jedoch offensichtlich zur Cobi-Welt, aber man muss ja nicht alles ausprobieren. Die Streckenalternativen (schnellste/kürzeste/ruhigste) zeigen häufig nur geringe Variationen – wirkliche Alternativen sind es somit nicht. Bild: Froitzheim
Sehr ärgerlich ist das Eigenleben des Hubs: Cobi meldet sich immer wieder zu Wort, auch wenn es ausgeschaltet wurde. Plötzlich geht das Licht an, oder ein merkwürdiger Warnton schallt durch den Flur. Kann man sicher irgendwie abstellen, aber für diese Suche fehlt mir inzwischen die Lust.
Die Kopplung von Smartphone und dem Cobi-Modul geht wirklich gut, auch das folgende Firmware-Update läuft problemlos durch. So, der Bluetooth-Herzfrequenz-Gurt ist nun gekoppelt, jetzt muss noch eine offline-Karte folgen. Leider fragt mich Cobi nicht danach, ob ich sie auf meinem knappen internen Speicher ablegen möchte oder auf der Speicherkarte. Glücklicherweise kann ich auch einzelne Städte herunterladen oder auch ein Bundesland. In meinem Falle schlägt NRW mit ungefähr 300 MB zu Buche, ganz Deutschland würde 1,2 GB benötigen. Tolle Idee, und immer wieder gut: die Zoomfunktion über den Lenkerschalter. Das möchte man nicht mehr missen.
Auf den folgenden Testfahrten probiere ich immer wieder die Navigation. Voreingestellt ist mein Mountainbike-Profil, und dabei erwarte ich eigentlich die Bevorzugung von nichtasphaltierten Strecken. Das funktioniert leider fast überhaupt nicht. Immer wieder schlägt Cobi mir Strecken auf asphaltierten Wegen vor, die häufig sogar mit größeren Umwegen verbunden sind als die direkten Wege durch den Wald. Zwischen schnellster, kürzester und ruhigster Strecke sind häufig kaum Unterschiede auszumachen. Interessant und prima: Cobi kann offline navigieren. Mein Smartphone befindet sich im Flugmodus, dennoch kann eine Strecke berechnet werden. Ohne eingeschaltete Bluetooth-Funktion weigert sich Cobi allerdings, zu navigieren.
Über ein Bluetooth-Headset lasse ich mich per Sprache führen. Die Qualität der Sprachansagen ist hervorragend, aber inhaltlich sind es häufig Fehlinformationen, insbesondere im Kreisverkehr. Dort erhalte ich nicht selten Abbiegekommandos, die mich zum vorzeitigen Verlassen des Kreisverkehrs auffordern, obwohl es eigentlich nur geradeaus durchgeht.
Schade: nach einer Aufzeichnung der Strecke wird man nicht gefragt, und sie ist auf der Karte nicht ersichtlich. Deswegen erscheint auch keine „Trackspur“, an der man sich orientieren könnte. Leider hat das Cobi vorauseilenden Gehorsam: Es zeigt bei mangelndem GPS-Empfang nicht die wirkliche Positionsmessung, sondern ein Teilstück voraus auf der berechneten Strecke- selbst wenn man diese schon längst verlassen hat. Erst nach etwa 50 Metern schwenkt die Anzeige plötzlich auf den Weg, den man in Wirklichkeit fährt. Bei dieser Distanz hätte ein normales GPS-Gerät schön längst die Abweichung angezeigt. In der Stadt ergeben sich vor allem in der Nähe von Zielen teilweise sehr merkwürdige Neuberechnungen. Bild: Froitzheim
Vor mir liegt ein großes Waldstück: Nach wie vor befinde ich mich im Mountainbike-Modus, aber das Cobi führt mich an der Bundesstraße entlang, immerhin mit Radweg. Jetzt, irgendwo auf freier Strecke, soll ich die Seite wechseln. Hier ist aber kein Übergang über die stark befahrene Bundesstraße, zudem würde ich drüben den Radweg auf falscher Seite benutzen. Diese Streckenführung macht sowieso keinen Sinn, weil ich durch diesen Schritt noch eine zusätzliche Ampelquerung hätte. Nur eines von mehreren Beispielen von falschen und umständlichen Streckenführungen.
Jetzt ist Cobi abgeschmiert, einfach stehengeblieben, mitten im Wald. Die Karte bewegt sich nicht weiter, obwohl ich eine deutliche Strecke weitergefahren bin. Zudem etwas tückisch, denn es erfolgt keine Fehlermeldung, zudem sind einige Funktionen auch noch ausführbar, sodass ich erst gar nicht auf die Idee komme, dass die Position verloren wurde. Erst ein kompletter Neustart von Cobi zeigt mich wieder an der richtigen Stelle auf der Karte. Fazit:
Sorry, aber ich bin wahrscheinlich nicht der richtige Cobi-User. Den Daumenschalter finde ich toll und auch die Möglichkeit der Offline-Navigation (was aber auch kein Alleinstellungsmerkmal ist). Ansonsten kann ich nach meinem ersten Test nicht unmittelbar erkennen, welchen Mehrwert mir Cobi bringt – in einer besseren Form als bei anderen Apps. Einen neuen Scheinwerfer oder ein neues Rücklicht brauche ich nicht, und auch eine Klingel habe ich bereits. Zudem bin ich nicht so freizügig mit meinen Kontakten in einer App. Bei den Anwendungen treten zuviele Mängel auf. Ich habe auch nicht alle Funktionen durchprobiert, aber nach drei Tagen hatte ich auch erstmal keine Lust mehr. Die wichtigste aller energiebezogenen Fahrradkonnektivitäten fehlt Cobi aus meiner Sicht ebenfalls: Die Aufladbarkeit durch den Dynamo. Insgesamt finde ich die Cobi-Idee durchaus interessant, aber ich warte noch auf Cobi 2.0 – 3.0, dann werde ich es mir noch einmal ansehen.
Wir haben 12 ergonomische Griffe und 7 Sättel getestet. Wenn die ergonomisch optimierten Produkte ihre Stärken ausspielen sollen, spielt die richtige Montage eine wichtige Rolle. Hier zeigen wir, was man bei der Griffmontage beachten sollte.
Grundsätzich gilt immer: Zuerst die Sitzosition auf dem Rad überprüfen. Folgende Checkpunkte geben eine erste Orientierung, ob die Haltung stimmt. Lassen Sie sich von einer Person dabei helfen, die das Rad festhält, oder befestigen Sie das Rad in einem Rollentrainer (auf gleichen Abstand der Radachsen zum Boden achten). Schritt 1: Ermitteln der richtigen Sitzposition. Foto: Gleitsmann
1) Bei waagerechter vorderer Kurbel sollte ein hinter der Kniescheibe (ertasten) gefälltes Lot etwa durch die Pedalachse führen. Gleichzeitig sollte das Großzehengrundgelenk des Fußes, das deutlich hervortritt, wenn man den Großen Zeh nach unten zieht, ebenfalls über der Pedalachse liegen.
2) Mit dem Pedal am tiefsten Punkt sollte das Bein fast ganz durchgestreckt sein, ohne in der Hüfte stark abzuknicken – im Zweifel eher den Sattel höher als niedriger stellen. Solange ausprobieren durch Sattelverschieben und Sattelhöhenverstellung, bis alle Punkte in Einklang sind. Geht das nicht, hilft eventuell der Austausch des Sattels gegen ein Modell mit größerem Verstellbereich. Einen sehr großen Verstellbereich haben Einschienen-Sättel von SDG, bei denen aber auch die Stütze mitgetauscht werden muss.
3) An den Lenker greifen. Bei einer sehr aufrechten Sitzhaltung mit fast senkrechter Rückrat-Achse ist es tendenziell besser, wenn der Lenker nah am Körper ist, aber noch so tief liegt, dass die Schultern entspannt nach unten hängen. Dazu passen besser stark gebogene Lenker. Umgekehrt passen gerade Lenker eher zu sportlicheren Sitzhaltungen, bei denen der Rücken in einem flacheren Winkel zur Waagerechten steht. Für die verschiedenen Lenkerformen und Fahrstile eignen sich unterschiedliche Griffvarianten, die wir im Test darstellen.
Haben Sie den passenden Griff gefunden, gehts ans Montieren. Dabei die Bedienungsanleitung des Herstellers beachten. Liegt keine bei, helfen unsere Tipps weiter: Der richtige Abstand zum Bremshebel. Foto: Gleitsmann
1) Die Kennzeichnung für rechte und linke Seite am Griff suchen und den Griff aufschieben. Geht das schwer, einfach den Lenker mit Wasser anfeuchten, es verdunstet später, kein Spülmittel, auf keinen Fall Öl verwenden. Den Griff so ausrichten, dass zwischen Bremshebel und Griff circa ein Finger breit Platz ist. Die richtige Griffausrichtung. Foto: Gleitsmann
2) Die Griffklemmung zunächst ganz locker anziehen. Auf dem Rad sitzend an den Griff greifen. Den Flügel so ausrichten, dass der Handrücken nahezu eine Linie mit dem Unterarm bildet, schließlich soll er die Hand ja unterstützen. Aus dieser Haltung sollten die Bremsgriffe leicht zu erreichen sein und dazu ebenfalls in Verlängerung des Unterarms liegen. Anziehen mit dem Drehmomentschlüssel. Foto: Gleitsmann
3) Den Griff in der gefundenen Position mit einem Drehmomentschlüssel festziehen. Unbedingt die Angaben des Herstellers beachten. Der Bremshebel soll schnell zur Hand sein. Foto: Gleitsmann
4) Jetzt sollten Sie noch die Bremshebel neu ausrichten, denn ein neuer Griff verändert die Handhaltung. Je besser die Bremshebel eingestellt sind, desto feinfühliger und schneller geht das Bremsen von der Hand. Bei fast allen Bremsen lässt sich die Entfernung vom Griff zum Lenker einstellen – im Bild an einer Magura HS11-Bremse. Der Hebel sollte so sitzen, dass er in Griffhaltung mit dem vorderen Fingerglied umschließbar ist. So verstellen Sie die Hebelweite an einer Magura HS11-Bremse. Foto: Gleitsmann
5) Nach der Hebelweite muss der Druckpunkt der Bremse angepasst werden. Dafür besitzen V-Brakes und hydraulische Bremsen meist deutlich sichtbare Stellschrauben. Der Punkt, an dem sich spürbarer Gegendruck aufbaut, sollte nach einem Drittel des Hebelwegs erreicht sein.
Was bringen breitere Felgen am Trekkingrad? Ein Praxistest mit einer Ryde Yura, die innen fast 1 cm breiter ist als Standard-Trekkingfelgen, lieferte Antworten.
Bei Mountainbikern sind sie schon etabliert: breitere Felgen. Tatsächlich gibt es handfeste Gründe, Reifen auf möglichst breite Felgen zu montieren. Der wichtigste: Der Luftdruck kann ohne Gefahr von Durchschlägen weiter gesenkt werden. Allein diese Maßnahme erhöht den Komfort und verbessert den Gripp auf dem Boden, weil sich ein weniger hart aufgepumpter Reifen besser an die Unebenheiten des Terrains anschmiegt. Auch die Seitenführung in Kurven verbessert sich prinzipiell, weil der Reifen weniger hoch aufragt – hier greift das Gesetz der Hebelwirkung.
Für Breitreifen am Trekkingrad: Ryde Yura Felge mit 28 mm Maulweite. Bild: Gathmann
Ein anderer Vorteil ist, dass sich auf breiten Felgen natürlich prinzipiell breitere Reifen montieren lassen, wenn es der Platz im Rahmen erlaubt. Welche Felgenbreite bei welchen Reifen ohne Risiko möglich ist, klären die Empfehlungen der European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO). Maßgeblich ist die Maulweite der Felge, also das Maß zwischen den Felgenhörnern. Für die bei Trekkingrädern üblichen Balloonreifen ab 50 mm empfiehlt die Organisation Felgen bis zu 29 mm Maulweite. Häufig zu finden bei unseren Reiseradtests sind Felgen mit 19 bis 21 mm Maulweite, die ebenfalls gestattet sind. Viel Spielraum nach oben also.
Die Ryde Yura Felge kann auch Tubeless, also ohne Schlauch gefahren werden – hier mit einem 50 mm breiten Schwalbe Marathon Almotion. Bild: Gathmann
Ryde schöpft diesen Spielraum mit seiner Felge namens Yura 28 für Trekkingradler aus. Wir konnten die Auswirkungen der Felge auf das Fahrverhalten an einem handgebauten Laufradsatz mit der 28-Zoll-Version der Ryde Yura mit XT-Naben sowie Sapim Laser-Speichen testen. Der Effekt ist deutlich zu spüren. Wir fuhren mit verschiedenen Reifen und einem Druck von 2,2 bar sowie Gepäck. Mit einem derart niedrigen Druck erzeugen Reifen auf schmalen Felgen in Kurven ein schwammiges Fahrgefühl. Mit der Yura bleibt die Rückmeldung von der Straße direkt, das Fahrverhalten vorhersehbar. Das Rad lässt sich leicht einlenken, wirkt aber nicht nervös. Auch in leichtem Gelände bot der Aufbau mit passender Bereifung (Marathon Almotion) Traktionsvorteile. Nicht zuletzt stieg der Komfort fühlbar. Kleiner Haken: Die Testreifen ließen sich nur mit hohem Kraftaufwand montieren. Noch am einfachsten gingen die Faltreifen auf die Felge. Mit wachsender Übung im Verlauf des Dauertests vereinfachte sich der Montageprozess. Ein wichtiger Tipp für knifflige Reifen-Felge-Kombinationen ist es, den Pneu unbedingt mit einer Seite vollständig in der Vertiefung im Felgenbett liegen zu lassen, bevor die andere Seite über die Felge gehoben wird. Auch darauf achten, dass der eine Drahtkern während der Montage in der Vertiefung liegen bleibt!
Mit 550 Gramm ist die Felge sehr leicht
Laut Ryde sollen solche Laufradsätze für rund 350 Euro zu fertigen sein. Mit 550 Gramm war unsere 28-Zoll-Testfelge trotz der Maulweite von 28 mm sehr leicht – zum Vergleich: eine gebräuchliche Trekking-Felge wie die ZAC19 in 19 mm Maulweite wiegt 585 Gramm. Wegen des Leichtbaus peilt Ryde für die Yura eine Gewichtszulassung von 140 Kilo an, was auch Reiseeinsatz mit mehr Gepäck gestattet. Die Felge ist ungeöst, was die Stabilität erhöht. Abgeschrägte Nippelbohrungen reduzieren die Gefahr von Nippelbruch. Es gibt sie sowohl in einer symmetrischen Version für Rohloff-Naben als auch in einer asymmetrischen Variante.
Spanninga hat mit den Axendo-Modellen zwei Batteriescheinwerfer, die auch auf der eingestellten, aber vielfach gelobten Philips Fahrradlicht-Technik beruhen. Wir haben sie ausprobiert.
Der niederländische Hersteller Spanninga hat vor einiger Zeit die Fahrradlicht-Sparte eines großen, ebenfalls niederländischen Elektronikkonzerns übernommen. Die Akku-Scheinwerfer der Axendo-Serie profitieren bereits von den Licht-Innovationen und beruhen erkennbar auf der testbewährten Reflektortechnik von Philips. Gehäuse und Halter sind Neuentwicklungen. Zunächst sind zwei Modelle zu haben: der Axendo 40 mit 40 Lux Lichtleistung laut Hersteller sowie das Top-Modell Axendo 60, das entsprechend mit 60 Lux Helligkeit im hellsten Punkt aufwartet – nichts anderes bedeutet die Bezeichnung „Lux“.
In unserem Praxistest zeigte sich schnell, dass sich die Neuentwicklung ausgezahlt hat. Wir haben beide Scheinwerfer dem identischen Testschema unterzogen wie im großen Fahrradscheinwerfer-Vergleichstest in RADtouren 6/16. So sind die Ergebnisse unmittelbar vergleichbar. Vorbildlich sind Handhabung und Montage. Das Anbringen des Halters am Lenker fällt leicht – beide Scheinwerfer verfügen über eine identische Befestigung. Dabei ist der Halt am Lenker ebenfalls vorbildlich. Selbst auf Kopfsteinpflaster und Wurzelwegen bleibt der Lichtkegel dort, wo man ihn zu Beginn der Fahrt platziert hat. Die große Ein- und Ausschalttaste lässt sich auch mit Handschuhen gut bedienen, verlangt aber einen kräftigen Druck. Lichtbild kann überzeugen
Auch das Lichtbild kann rundum überzeugen. Maßstäbe in der Preisklasse setzen die Axendo-Modelle dabei mit der homogenen Ausleuchtung des Weges. In der Weite besitzen sie eine klare Hell-Dunkel-Grenze. Beim Axendo 60 kommt außerdem eine große Breite des weitreichenden Lichtkegels hinzu. Damit empfiehlt sich dieser Scheinwerfer auch für gelegentliche Trekkingbike-Touren abseits der Straße. Die Leuchtdauer liegt mit rund 3,5 Std. in der hellsten Stufe im oberen Bereich leistungsmäßig vergleichbarer Modelle. Das etwas lichtschwächere 40-Lux-Modell schneidet in Sachen Leuchtdauer sogar noch besser ab. Nur wer eine besonders kompakte Bauform oder sehr leichte Scheinwerfer sucht, findet woanders bessere Angebote. Insgesamt ein klarer Tipp. Spanninga Axendo 60 Foto: Partzsch Preis: 54,90 Euro Lichtleistung: 60 Lux Leuchtdauer: 4 Std. (+ 2 Std. Notlicht) Leuchtstufen: 3 Gewicht: 207 g Besonderheiten: USB ladbar, seitlich einstellbar Foto: Partzsch Lichtbild (max. 52,5) 42 Energie (max. 11) 6 Handhabung (max.12) 10 Preis / Leistung (max. 10)9
Fazit: Der Spanninga Axendo 60 gehört zu den besten Fahrradscheinwerfern seiner Preisklasse. Über 30 m Leuchtweite auf Straßenbreite erzielen nur wenige andere Modelle, wobei die Gleichmäßigkeit des Lichtbildes Maßstäbe setzt. Die Verarbeitung und besonders die einfache Handhabung sind ebenfalls top.
Testnote: 1,2
Spanninga Axendo 40 Foto: Partzsch
Preis: 44,90 Euro Lichtleistung: 40 Lux Leuchtdauer: 4,5 Std. (+ 5 Std. Notlicht) Leuchtstufen: 3 Gewicht: 143 g Besonderheiten: USB ladbar, seitlich einstellbar Foto: Partzsch
Lichtbild (max. 52,5) 37,5 Energie (max. 11) 7 Handhabung (max. 12) 11 Preis/Leistung (max. 10)10 Fazit: Die kompakte, nur wenig lichtschwächere Variante der Spanninga Axendo-Reihe glänzt ebenfalls mit einer sauberen Verarbeitung und sehr einfachen Handhabung. Bei der Leuchtdauer erzielt der Axendo 40 hervorragende Werte. Den geringeren Preis bezahlt man mit Abstrichen bei der Weite und im Nahfeld des Lichtbildes. Testurteil: 1,4
Das vernetzte Fahrrad ist in aller Munde. Ob ein intelligenter Fahrradhelm die Sicherheit erhöht und wie er sich im Alltag macht, haben wir am Beispiel des neuen Lumos-Helms ausprobiert.
Der Lumos Helm fällt auf, obwohl er unauffällig ist. Abseits des Rades sieht er aus wie ein dezenter Sporthelm. Er liegt nur etwas schwerer in der Hand und beim Tragen spürt man ihn deutlich. Starke Aufmerksamkeit erfährt der Lumos im Dunkeln auf dem Rad. Eine Kette von hellen LED-Leuchten leuchtet vorne weiß und hinten rot, blinkt auf Knopfdruck bei Abbiegevorgängen oder zeigt Bremsvorgänge an. Die LED’s vorne am Helm dienen dem besseren Gesehenwerden. Bild: Hersteller.
Schon beim ersten Test reagieren die Autofahrer hinter mir sehr deutlich auf den Helm. Sie halten mehr Abstand! Als ich die Geschwindigkeit drossele und das Bremslicht aufflammt, höre ich auch hinter mir deutliches Bremsen. Ich werde besser gesehen und fühle mich dadurch viel sicherer. Ich gebe anderen Verkehrsteilnehmern Signale, die diese verstehen und auch im Dunklen sehen können –und werde dadurch viel selbstverständlicher als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen. An der Rückseite des Lumos befinden sich das Bremslicht und die zwei gelben Blinker. Bild: Hersteller
Die Fernbedienung am Lenker und der Lumos kommunizieren über eine Bluetooth-Verbindung miteinander. Es kann allerdings passieren, dass diese abbricht und Blinken so nicht möglich ist. Auf Nachfrage teilt der Hersteller mit, dass dies Kinderkrankheiten der ersten Helm-Generation seien, die mit der laufenden Produktion beseitigt werden sollen.
Das zweite besondere Feature des Lumos ist das Bremslicht. Damit es leuchtet, wenn das Fahrrad verzögert, muss der Helm ebenfalls mit dem Smartphone gekoppelt werden. Denn das besitzt die nötigen Sensoren, um die Geschwindigkeit zu erfassen, nicht der Lumos. Für die Bremslichtfunktion muss deshalb erst die Lumos-App freisgechaltet werden. Zur Testzeit ging dies nur mit dem iPhone. Eine Android-Version soll folgen. Die Akkus in Fernbedienung und Helm müssen regelmäßig geladen werden, dies geschieht über einen magnetischen Stecker, den man an einen USB-Port anschließen kann. Kleiner Nachteil: Die Akkustände können nur über die App ausgelesen werden. Am Helm reichte eine Ladung für einen Monat Betrieb. Fazit: Der Lumos erhöht die Wahrnehmung für Radler erheblich – schon allein, weil Autofahrer Ähnliches nicht kennen. Besonders in der Stadt steigert sich die gefühlte Sicherheit deutlich.
Alle Features des Lumos Helms auf einen Blick sieht man auch im Herstellervideo.
Am 22. März 2017 wurden die Pedelecs Awards von ExtraEnergy an die Testsieger der Testreihe Herbst 2016 verliehen. Erstmals waren 85 Pedelecs im Test. Zwölf Fahrzeuge haben überragende Ergebnisse in dreizehn Produktgruppen erreicht.
Text: ExtraEnergy
Der Verein ExtraEnergy führt seit 1992 unabhängige Pedelec und E-Bike Tests durch und hat sich nach eigenen Angaben inzwischen als zuverlässige Informations-, Verbraucherschutz- und Promotionorganisation für Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) etabliert. Zwei mal im Jahr führt der Verein umfangreiche Tests durch und zeichnet die besten Produkte mit dem ExtraEnergy-Testsiegel aus. Die Sieger des ExtraEnergy Tests 2016/17 wurden am 22. März 2017 im Rahmen der Taipei Cycle Show in Taiwan geehrt. Zwölf Fahrzeuge haben überragende Ergebnisse in dreizehn Produktgruppen erreicht. Hier die Testsieger und die Begründungen von Extra Energy:
Stromer ST2 S – Bestes Business Pedelec
Mit dem ST2 S setzt Stromer neue Maßstäbe. Perfekte Fahreigenschaften, integriertes Design und Spitzenausstattung machen es zum verdienten Testsieger bei den Business Pedelecs. Stromer ST2 S. Foto: ExtraEnergy.org Haibike SDURO Trekking 4.0 – Bestes Easy Pedelec
Purer Fahrspaß bei gutem Service und guter Lebensdauer. Das Haibike SDURO Trekking 4.0 fuhr zum Testsieg in der heiß umkämpften Produktgruppe der Easy Pedelecs. Haibike SDURO Trekking 4.0 . Foto: ExtraEnergy.org Kalkhoff Sahel Compact Impulse – Bestes Falt/Kompakt Pedelec
Das Kalkhoff Sahel Compact Impulse, mit leichtem Facelift. Wie schon in 2013 und 2016 holt es sich souverän den Testsieg in der Produktgruppe Falt/Kompakt. Kalkhoff Sahel Compact Impulse. Foto: ExtraEnergy.org Utopia Kranich Pedelec bestes Familien Pedelec
Ein absoluter Allrounder. Mit hoher Zuladung und Spitzenwerten beim Unterstützungsfaktor auf der Tour, in der Stadt und am Berg erfuhr sich das Utopia Kranich Pedelec den Testsieg in der Produktgruppe Familie. Utopia Kranich Pedelec. Foto: ExtraEnergy Stella Copenhague – Bestes Klassik Pedelec
Das Copenhague von Stella schiebt sanft und beschleunigt dann konstant. Rennradler am Berg überholen – kein Problem! Der Alu gewordene Fliegende Holländer mit Knight Rider Lauflicht-Display holte den Testsieg in der Produktgruppe Klassik Pedelec. Stella Copenhague. Foto: ExtraEnergy.org Klever X-Speed – Bestes Lifestyle Pedelec
Eine außergewöhnliche Erscheinung, die nach sanftem Anfahren kraftvoll das „Siebenmeilenstiefel-Gefühl“ vermittelt. Stabiler Rahmen und breite Reifen sorgen für Laufruhe und Sicherheit. Testsieg in der Produktgruppe Lifestyle Pedelec für das Klever X- Speed. Klever X-Speed. Foto: ExtraEnergy.org Focus JAM2 Plus Pro – Bestes Sport Offroad Pedelec
Trailmaschine mit genialem Fahrverhalten. Das Kraftpaket mit Fully Komfort und dicken Stollenreifen lässt sich durchweg angenehm fahren. Testsieg für das Focus JAM2 Plus Pro in der Produktgruppe Sport Offroad. Focus JAM2 Plus Pro. Foto: ExtraEnergy.org M1 Sterzing GT – Bestes Sport Road Pedelec
Das beste Sport Road Pedelec im Test zeigt seine Qualitäten auch in der Produktgruppe Business. Das M1 Sterzing GT ist eine tolle Maschine für den Weg zur Arbeit, die viel Spaß bringt und bei der man immer das Gefühl der vollen Sicherheit hat. M1 Sterzing GT. Foto: ExtraEnergy.org Riese & Müller Delite touring HS – Bestes Tour und City-Komfort Pedelec
Reichweitenmeister, der nicht nur Kilometer frisst, sondern auch Unebenheiten auf dem Weg einfach wegbügelt. Ein Pedelec 45 der Spitzenklasse für die große Tour aber auch für den täglichen Arbeitsweg. Doppelter Testsieg in der Produktgruppe Tour und City-Komfort für das Riese & Müller Delite touring HS. Riese & Müller Delite touring HS. Foto: ExtraEnergy.org
Riese & Müller Load touring HS – Bestes Pedelec Transport Familie
Das vollgefederte Load touring HS kommt mit Bosch Doppelakku. Die große Reichweite bei hoher Leistung machen das „Load“ zum erfolgreichen Allrounder des Tests und zum Testsieger in der Produktgruppe Transport Familie. Riese & Müller Load touring HS. Foto: ExtraEnergy.org Pedalpower Long Harry E-Cargo Marquardt -Bestes Pedelec Transport gewerblich 50kg+
Das Kraftpaket aus dem Hause Pedalpower. Der Allradantrieb macht das Pedalpower Long Harry E-Cargo Marquardt zum absoluten Powergiganten und zum Testsieger in der Produktgruppe Transport gewerblich 50kg+. Pedalpower Long Harry E-Cargo Marquardt. Foto: ExtraEnergy.org Urban Arrow Family CX-500 -Bestes Pedelec Transport gewerblich 120kg+
Das Urban Arrow ist ein ausgereiftes Lasten Pedelec mit vielen cleveren Details, hochwertiger Ausstattung und dank teilbarem Rahmen sehr flexiblen Aufbauten. Testsieger Transport gewerblich 120kg+. Urban Arrow Family CX-500. Foto: ExtraEnergy.org
Produktgruppen bieten Orientierungshilfe
Die Produktgruppen, in denen die Pedelec Awards verliehen werden, repräsentieren verschiedene Anwendungsgebiete und Kundenanforderungen. Den Produktgruppen liegt eine Analyse und daraus folgende Gewichtung von Kundenwünschen zugrunde, die in der Branche einzigartig ist. Die Gewichtung der Kundenwünsche, wie z.B. hohe Unterstützung oder gute Reichweite, orientiert sich an verschiedenen Zielgruppen. Einem Familienvater ist beispielsweise die Reichweite und Zuverlässigkeit seines Elektrorades wichtiger als das Design, während es dem sportlichen E-Radler zuallererst auf Power und sportlichen Chic ankommt.
ExtraEnergy antwortet mit den Produktgruppen auf die gestiegene Vielfalt im boomenden Elektrorad Markt, mit der eine Diversifizierung von Ansprüchen einhergeht. Mit dieser Kategorisierung und Auszeichnung soll eine weitere nützliche Orientierungshilfe für Kunden und Ansporn zu Exzellenz in der Industrie geschaffen werden.
Mit einer geölten Kette macht das Radfahren mehr Spaß. Foto: GTÜ Eine gut geschmierte Kette ist eine wichtige Voraussetzung, damit das Radfahren dauerhaft Spaß macht. Die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung hat aktuelle Schmiermittel für die Fahrradkette getestet: 10 klassische Tropföle sowie 5 Sprays.
Testsieger bei den Tropfölen wurde bei der GTÜ mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ das F100 Kettenöl von Dr. Wack, gefolgt vom ebenfalls sehr empfehlenswerten Dynamic Kettenschmierstoff, der in der Kategorie Tropföle zusätzlich als Preis-Leistungssieger ausgezeichnet wurde. Als empfehlenswert stuften die Tester die punktgleichen Finish Line Kettenöl synthetisch und Rohloff Spezial Kettenschmierstoff ein sowie dahinter Muc-Off Hydro Dynamic Chain Lube und Woodman’s finest Bicycle Care Mango-Syrup Chainlube. Mango-Syrup? Das Woodman’s riecht tatsächlich Mango-fruchtig und kommt als einziges der getesteten Produkte in einer Glasflasche mit Pipette daher. Bedingt empfehlenswert schnitten Oelzeuch High End Kettenfluid von Atlantic ab sowie das Profi Line Bikeröl von Ernst, Nigrin Fein-Öl für Fahrräder und Hanseline Schmieröl Bio.
Die Hitliste der Kettensprays nennt drei sehr empfehlenswerte Produkte: Platz 1 für Brunox Top-Kett mit der höchsten Gesamtpunktzahl im Test. Platz 2 erreichte das Motorex Oil of Switzerland Wet Protect Performance Lube, das zugleich den Preis-Leistungssieger bei den Kettensprays stellt. Dritter auf dem Siegertreppchen wurde Ballistol BikeCer Keramik-Kettenöl. Auf den weiteren Plätzen folgen ein empfehlenswertes Spray, nämlich WD-40 Bike Kettenspray Allwetter und das bedingt empfehlenswerte Shimano Kettenspray Chain and Cable Lubricant. So wurde getestet
Wichtigstes Kapitel im GTÜ-Vergleichstest war die Wirkungsprüfung der Ketten-Schmiermittel. Unter anderem ging es um die Frage: Wie beeinflussen die Öle Verschleiß und Schmierung der Kette? Die Antwort lieferte ein Laborversuch mit dem „Cross-Cylinder-Tester“, einer Entwicklung des „Kompetenzzentrums Tribologie“ der Hochschule Mannheim. Das Gerät setzt einen mit den Testölen benetzten Metall-Prüfring einer definierten Reibungsbelastung aus. Ermittelt wird die Verschleißfläche, die unter einem 200-fach vergrößernden Mikroskop genau vermessen werden kann. Bestimmungsgrößen für die Schmierleistung sind Wärmeentwicklung und Reibungskoeffizient der Kettenöle.
Gute Kettenschmiermittel sollten zudem gegen Rost wirken. Dazu wurden mit dem Testöl beaufschlagte Metallplättchen für 24 Stunden in eine fünfprozentige Salzlösung getaucht und dann die Korrosion der Plättchen beurteilt. Auch die Prüfung der Schmutzanhaftung erfolgte mit Hilfe von ölbenetzten Testplättchen. Je weniger Testsand an ihnen haften blieb, desto besser. Zur Bestimmung der Kriechfähigkeit mussten die Öle zeigen, wie gut sie zwei übereinander liegende Glasplatten unterwandern.
Neben der umfangreichen Wirkungsprüfung der Kettenschmiermittel ging es aber auch um Fragen der Anwendung. Wie informativ ist die Bedienungsanleitung, wie gut sind die Gebinde zu handhaben und zu dosieren? Die Preisbewertung lieferte erhebliche Unterschiede zwischen dem billigsten Nigrin zu 2,49 Euro für 100 ml und dem bezogen auf diese Menge mit über 41 Euro mehr als 16-mal teureren Muc-Off, das deshalb auch das Prädikat sehr empfehlenswert verpasste, trotz ansonsten guter Leistungsdaten.
Grundsätzlich stellten die GTÜ-Tester fest: Sprays zur Schmierung von Fahrradketten liefern durch die Bank bessere Ergebnisse in Sachen Kriechfähigkeit. Sie sind auch bequemer anzuwenden als Tropföle. Andererseits sind sie nicht so sparsam und präzise aufzutragen. Zudem sind die Spraydosen nicht zuletzt aufgrund der verwendeten Treibmittel nach EU-Chemikalienverordnung 1272/2008 (CLP) allesamt kennzeichnungspflichtig. Grafik: Kröner/GTÜ
Pedelecs sind im Schnitt schneller. Helleres Licht für schnelleres Radfahren hat das Durchschnittspedelec aber eher nicht an Bord. Dabei ermöglicht der legale Strom aus dem Akku sogar E-Bike-Scheinwerfer-Licht auf Autoniveau. RADtouren beleuchtet die neuen Nachrüstmöglichkeiten für Pedelecs bis 25 km/h und kennzeichenpflichtige S-Pedelecs.
Text: Ingo Effing
Für welchen Einsatz auch immer das E-Bike verwendet wird: Wer häufig bei Dunkelheit unterwegs ist, wird schnell die Vorzüge leistungsstarker E-Bike-Scheinwerfer zu schätzen wissen. Die vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten, die dank der Motorunterstützung mit dem Pedelec und insbesondere mit dem S-Pedelec erreicht werden, verlangen vom Fahrer eine besonders vorrausschauende Fahrweise. Das gelingt im Dunkeln aber nur, wenn der Weg auch weit im Voraus sichtbar ist. Sprich: Die Strecke muss bei schlechten Lichtverhältnissen besser ausgeleuchtet sein. Aber nicht immer sind die ab Werk verbauten Scheinwerfer dafür ausreichend stark. Häufig sind es Adaptionen herkömmlicher Fahrradscheinwerfer mit gleicher Leistung.
Foto: Busch & Müller
Schlechte Sicht bremst nicht nur den Fahrspaß, sondern kann auch zur Gefahr werden, denn eine unzureichend ausgeleuchtete Strecke bedeutet weniger Zeit, auf Hindernisse oder den Streckenverlauf zu reagieren. Abseits befestigter Wege, auf verwinkelten Pfaden, ist sehr gute Beleuchtung nachts deshalb ein Muss. Im Straßenverkehr kann das richtige Licht außerdem die passive Sicherheit entscheidend erhöhen. Insbesondere helle LED-Tagfahrlichter, die ihr Licht breit streuen, machen andere Verkehrsteilnehmer aufmerksamer. Auto-Techniker sprechen sogar von LED-Lichtsignaturen, einer unverkennbaren Lichtlinie, wie sie etwa der neue Supernova M99-Scheinwerfer besitzt.
Einen leistungsstarken E-Bike-Scheinwerfer nachzurüsten, kann sich also lohnen. 2017 bietet der Markt zugleich erstmals eine größere Auswahl an Pedelec-Scheinwerfern, die zumindest der Papierform nach heller strahlen als die hellsten Fahrradscheinwerfer bisher. Was möglich ist, wenn man die Möglichkeiten der Elektronik-Steuerung und des Energiespeichers konsequent ausnutzt, zeigt beispielhaft der Supernova M99 Pro, den wir hier ausführlich getestet haben.
Nachrüsten – aber wie?
Was gilt es bei der Nachrüstung von Scheinwerfern am Pedelec zu beachten? Im Unterschied zum normalen Fahrrad wird der E-Bike-Scheinwerfer in der Regel nicht über einen Dynamo, sondern über den Akku gespeist, der auch den Elektromotor antreibt. Da Akkus Gleichstrom (DC) bereitstellen, Dynamos aber Wechselstrom (AC) erzeugen, können normale Dynamo-Fahrradlampen nicht an E-Bikes verwendet werden. Zu erkennen ist das an den Abkürzungen AC oder DC in der Produktbeschreibung der Lampe als Bezeichnung für den jeweiligen Strom.
Grundsätzlich ist zwischen Lampen für Pedelecs bis 25 km/h und den deutlich selteneren, schnellen S-Pedelecs mit einer Motorunterstützung bis 45 km/h zu unterscheiden. Letztere werden anders als ihre langsameren Geschwister vom Gesetzgeber nicht als Fahrräder, sondern als Kleinkrafträder behandelt, was sich auf die Zulassung der Anbauteile auswirkt. An Pedelecs bis 25 km/h können grundsätzlich alle Lampen angebracht werden, die mit einer K-Nummer versehen sind und somit die Anforderungen der StVZO nach TA23 erfüllen. Zu erkennen an der vom Kraftfahrt-Bundesamt als Prüfzeichen vergebenen K-Nummer mit der typischen Wellenlinie.
Für S-Pedelecs gelten andere Anforderungen, die nach der Richtlinie ECE113 EU-weit geregelt werden. Die für S-Pedelecs zugelassenen Lampen sind in der Regel deutlich leistungsstärker und an dem ECE-Prüfzeichen zu erkennen, ein großes E im Kreis mit einer kleinen Zahl als Code für das Land, das die Genehmigung für das jeweilige Bauteil erteilt hat.
Die Sache mit den Nummern
Wichtig bei der Lampenwahl: Scheinwerfer ausschließlich mit K-Nummer für Pedelecs bis 25 km/h dürfen bei Neuzulassungen ab Januar 2017 nicht mehr an den schnelleren S-Pedelecs angebracht werden. Ebenso dürfen die leistungsstarken S-Pedelec-Scheinwerfer mit ECE-Prüfzeichen nicht an herkömmlichen Pedelecs montiert werden. „Wenn im Himmel ein paar Lux zu viel sind, müssen die eben weg“, beschreibt Wolf Koch vom Lampen Hersteller Lupine den Entwicklungsprozess im Rahmen der engen gesetzlichen Regelungen. Ähnlich wie bei Auto-Scheinwerfern ist eine klare Hell-Dunkel-Grenze für E-Bike-Lampen vorgeschrieben, um den Gegenverkehr nicht zu blenden. Angesichts immer besserer Lampen, mit teilweise 1.600 Lumen Lichtstrom, ist das auch dringend notwendig.
In der Praxis bedeutet das, dass viel Verantwortung auf den Pedelecfahrer übergeht. Denn auch die beste blendfreie Konstruktion nützt wenig, wenn der Scheinwerfer falsch eingestellt ist. Und das geht beim Pedelec genauso wie beim Fahrrad mit einem einzigen Handgriff – oder schlimmstenfalls selbsttätig auf einer Rüttelstrecke.
Große Bedeutung für das tägliche Radfahren mit Licht bekommt deshalb eine zu Redaktionsschluss noch in Planung befindliche Neuregelung des Gesetzes. Es schreibt bisher in Paragraph 67 StVZO einen im Alltag recht umständlichen Ausrichtungsprozess vor. Aussagen des bei der Gesetzgebung beratenden Lichttechnischen Instituts in Karlsruhe gegenüber Supernova lassen auf eine unbürokratische Regelung hoffen. So könnte die Neufassung auf die praxisnahe Anforderung „muss so eingestellt werden, dass der Gegenverkehr nicht geblendet wird“, heruntergebrochen werden. Eine gute Nachricht.
Aber wie erkennt man in der Praxis, ob Blendgefahr besteht, bevor sich Gegenverkehr beschwert? Unser Tipp: Sicherstellen, dass der Lichtkegel nicht in den Horizont reicht. Das erkennt man im freien Feld daran, dass eine klare Hell-Dunkel-Grenze in der Ferne sichtbar ist. Noch einfacher geht es, wenn eine senkrechte Fläche neben dem Fahrweg aufragt, etwa ein Zaun oder eine Hauswand. Dann ist dort zu sehen, ob der Lichtkegel nach unten gerichtet ist. Supernova macht seinen Nutzern die blendfreie Einstellung besonders leicht. Der Scheinwerfer muss nur mit einer Wasserwaage waagerecht eingestellt werden.
Beim Kauf nicht blenden lassen
Neben dem Preis spielt bei der Kaufentscheidung vor allem auch die Lichtleistung der Lampe eine Rolle. Sich bei der Scheinwerferwahl alleine auf die Lichtstärke zu verlassen, ist aber nicht ratsam. Ein kleiner, aber heller Lichtkegel ist unter Umständen für die Ausleuchtung der Strecke weniger gut geeignet als eine etwas weniger starke aber dafür breitere und gleichmäßigere Beleuchtung. Unsere Lichtbilder der aktuellen Super-Scheinwerfer geben Orientierung.
Die verschiedenen Antriebssysteme der Motorenhersteller haben bisher keine einheitlichen Standards, was die Elektronik angeht. Dementsprechend haben auch die Lampenhersteller für die verschiedenen Antriebssysteme eigene Versionen entwickelt. Meist ist in den Produktbeschreibungen der Lampen erwähnt, ob die Lampe für ein Bosch-, Yamaha- oder ein anderes Antriebssystem geeignet ist. Im Zweifel sollte beim Fachhändler oder direkt beim Hersteller nachgefragt werden. E-MTBs, also Mountainbikes mit Elektromotor, sind serienmäßig meist nicht mit einem Scheinwerfer ausgestattet.
Lux und Lumen
Die Leistung von Fahrradlampen wird meistens in Lux angegeben, der Einheit für die Beleuchtungsstärke auf einer angestrahlten Fläche. Bei Fahrradlampen wird der Lux-Wert im Zentrum des Lichtkegels 10 m vor der Lampe gemessen. Die Helligkeit in einem Punkt lässt aber noch keine Aussage über die Qualität eines Scheinwerfers zu, denn die Verteilung des Lichts im Lichtkegel vor dem Rad ist für gute Sichtverhältnisse entscheidend.
Einige Hersteller geben zusätzlich auch einen Lumen-Wert für ihre Lampen an. Lumen ist die Einheit für den Lichtstrom, also wie viel Licht eine Lampe insgesamt abgibt unabhängig von der Richtung oder der Helligkeit an einem bestimmten Punkt.
Scheinwerfer am E-Mountainbike nachrüsten
Ohne Kurbel und Abdeckung ist der Lichtabgang am Bosch-Motor leicht zugänglich. Foto: Effing Die vier Steckplätze am Bosch-Motor. Bei einem EMTB ohne Licht sind zwei Plätze mit Gummikappen versehen. Foto: Effing
Wer nicht auf Beleuchtung verzichten möchte kann eine batteriebetriebene Lampe anstecken (mit K-Nummer!) oder einen durch den E-Bike-Akku gespeisten Scheinwerfer nachrüsten. Dazu muss ein Kabel vom Lichtabgang am Motor durch den Rahmen an die Front des Rades verlegt werden. Je nach Modell und Antriebssystem kann es sein, dass der Motor dazu ausgebaut werden muss. Ist das Kabel verlegt, muss noch die Software für die Beleuchtung frei geschaltet werden. Manche Hersteller gaben auf Nachfrage von RADtouren an, dass der Anschluss bereits ab Werk freigeschaltet ist. Hier selbst Hand anzulegen, ist für technisch versierte E-Bike-Fahrer zwar keine große Herausforderung, kann aber den Verlust der Garantie nach sich ziehen. Am besten den Fachhändler fragen. Der Kunde muss für die Umrüstung mit Kosten von etwa 70 bis 150 Euro rechnen, zuzüglich der nicht gerade billigen Scheinwerfer. Wie unsere Lichtbilder zeigen, stellt die Investition von rund zehn Prozent des Pedelecwertes einen Sicherheitsgewinn dar, der zwar schwer zu beziffern ist, im Zweifel aber unschätzbar hoch liegt.
Herrmans H-Black Pro E 89,80 Euro
Foto: Gathmann Foto: Herrmans
Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 100 Lux, 230 Lumen; Spannung: 6-12V DC, Nennleistung: 5 W; Modi: Nachtfahrlicht; Gewicht: 98 g; geeignet für: alle E-Bike Systeme mit einem 6V- oder 12V-Stromausgang (Herstellerangabe) Besonderheiten: CNC gefrästes Aluminiumgehäuse, Projektor Technologie
Busch & Müller Lumotec IQ-X E 149,90 Euro
Foto: Gathmann Foto: Busch & Müller
Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 150 Lux; Spannung: 6 – 60V DC, Nennleistung: min. 7,5 W; Modi: Tagfahrlicht, Nachtfahrlicht, Automatic; Gewicht: k.A.; geeignet für: Bosch Active und Performance ab 2014; Besonderheiten: Aluminiumgehäuse, sensorgesteuertes Tagfahrlicht
Supernova M99 Pro 449 Euro
Foto: Gathmann Foto: Supernova
Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für S-Pedelecs bis 45 km/h. Lichtleistung: 1.600 Lumen; Zulassung: ECE113, ECE87 (S-Pedelecs) Spannung: 24 – 60V DC, Nennleistung: 8 – 32 W; Modi: Tagfahrlicht, Abblendlicht, Fernlicht; Gewicht: 208 g; geeignet für: u.a. Bosch Gen. 2, 36 V Panasonic, BionX, Brose; Besonderheiten: auch erhältlich als M99 Pure mit K-Nummer für Pedelecs bis 25 km/h (500 Lumen)
Der M99 Pro Fernlichtschalter kann platzsparend als Magura-Klemmschelle angebracht werden. Foto: Effing
Lupine SL B Bosch StVZO 265 Euro
Foto: Gathmann Foto: Lupine
Scheinwerfer mit StVZO-Zulassung für Pedelecs bis 25 km/h. Lichtleistung: 500 Lumen (Testmodell) bis 900 Lumen; Spannung: 6 – 12V DC, Nennleistung: 8 – 16 W; Modi: Tagfahrlicht, Nachtfahrlicht, Eco, Automatic; Gewicht: 80 g; geeignet für: Bosch-Antriebe 2013 – 2017; Besonderheiten: Aluminiumgehäuse, 2 Helligkeitssensoren
Testaufbau
Die Lichtbilder entstanden nach dem Schema des großen Vergleichstests aus RADtouren 6/15 und sind direkt vergleichbar. Als Energiequelle diente ein Pedelec-Akku bzw. ein S-Pedelec-Akku (M99 Pro, IQ-X). Das Referenzbild zeigt den Aufbau im Abblendlicht eines Golf V. Es wurde mit folgenden Kamera-Einstellungen aufgenommen: ISO 400 / Blende 5 / 2 Sekunden. Die Pylone rechts stehen jeweils in 5 m Abstand und mittig bei 40 & 50 m sowie der erste Pylon im Abstand von 1 m zum Scheinwerfer. Der Fuß des Baumes ist etwa 80 m entfernt. Der Weg ist circa 4,5 m breit.
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