Komfort-Upgrade am Gravelbike oder Randonneur mit 650B-Laufrädern gefällig? Die Scheibenbremse und neue MTB-Laufräder machen es möglich. Wir zeigen, was geht. Je schlechter der Weg, desto mehr profitieren Gravelbikes von breiteren Reifen. Velotraum setzt auf 27,5-Zoll-Laufräder mit Schwalbe Thunder Burt MTB-Reifen. Bild: Partzsch
Am Mountainbike sind breitere Reifen in 27,5-Zoll – auch 650B genannt – erst seit jüngstem ein gefragter Standard. Am Randonneur, dem Reiserad mit Rennlenker für die Langstrecke, waren sie es schon vor 100 Jahren. Denn mit 42mm breiten 650B Reifen rüttelte es auf den schlechten Landstraßen einfach weniger am Lenker als auf 28 mm schmalen 28-Zoll-Pneus. Jetzt, mit guten Scheibenbemsen für Rennradbremshebel, den Laufrädern vom Mountainbike und einer wachsenden Zahl von 650B-Reifen im Allroundbereich gibt es für Gravelbikes und Randonneure wieder eine einfache Option auf mehr Komfort. Wann lohnt es sich über breitere Reifen auf kleineren Felgen nachzudenken?
Wenn mehr Komfort gewünscht ist. Schon wenige Millimeter Reifenbreite führen zu spürbar besserer Dämpfung. Und je weniger kleine Stöße und Erschütterungen am Lenker ankommen, desto langsamer ermüdet man auf langen Strecken im Sattel. Für welche Langstrecken-Radler wäre das kein Faktor?
Wenn mehr Griffigkeit auf unbefestigten Wegen oder höhere Fahrsicherheit, sprich Haftung, auf der Straße gefordert ist. Denn ein breiterer Reifen vergrößert die Kontaktfläche und damit die Haftung am Untergrund, egal ob dieser Waldboden oder frisch geteerter Asphalt ist. Das spart Kraft – Waldboden! – oder gibt mehr Sicherheit in Kurven. Formel 1-Rennwagen fahren auch nicht auf schmalen Reifen.
Hartje Manufaktur bringt im Brandmeister sogar 27,5-Zoll Reifen in 50 mm mit Schutzblechen unter. Bild: Partzsch
Hinzu kommt: Der Gewinn an Komfort und Sicherheit geht nur mit geringen Nachteilen einher. Das Gewicht des Reifen-Felge-Systems erhöht sich nur leicht oder gar nicht. Ein Beispiel: Schwalbes Allround-Gravel-Reifen G-One wiegt in einer 28-Zoll 35 mm Ausführung (35-622) laut Hersteller 400 g. In 650B mit 5 mm mehr Breite (40-584) sind es 420 g. Gleichzeitig wiegt eine 650B-Alu-Felge in gleicher Breite wie 28-Zoll-Modell rund 50 g weniger. Auch schluckt ein breiterer Reifen nicht mehr Kraft, sondern bei gleichem Druck sogar weniger. Fährt man den breiteren Reifen mit weniger Druck unterscheiden sich die Rollwiderstände nur in einem vernachlässigbaren Bereich. Der Trick mit den Größen
Nun passen in die meisten Cyclocross- und Gravelbikes keine richtig breiten Reifen der Größe 28-Zoll. In der Regel liegt die Grenze bei 42 mm oder sogar darunter. Jetzt kommt der Trick mit der Laufradgröße ins Spiel: Breite Reifen auf einer kleineren Felge sind ähnlich groß wie schmale Reifen auf einer größeren Felge. Das Open Cycle U.P. war eines der ersten Gravelbikes, das sich dieses Prinzip konsequent zu nutzen machte. Es wurde gebaut, um mit zwei Laufradgrößen mit beinahe identischen Durchmessern gefahren zu werden:
klassischen 28-Zoll-Reifen mit bis zu 35 mm Breite. Also z.B. 33-622 mit Durchmesser: 682 mm
27,5-Zoll-Reifen mit bis zu 55 mm Breite. Also z.B. 55-622 mit Durchmesser: 684 mm
Vorreiter: Das Open Cycle U.P. besitzt einen kurzen aber breiten Hinterbau, in den 27,5-Zoll Reifen bis 55 mm Breite passen, aber auch 28-Zoll-Laufräder mit 35 mm breiten Reifen. Bild: Open Cycle
Im RADtouren-Praxistest zeigte sich, dass meist schlicht die dicken MTB-Reifen drin blieben. Die meisten Piloten entschieden sich letztendlich für mehr Komfort und wollten bei der Wegewahl flexibler sein.
Unseren Vergleichstest von 10 Gravelbikes für RADtouren 2/17 haben wir deshalb genutzt, um zu testen, welche 27,5-Zoll-Breitreifen in eher traditionelle Rahmendesigns passen. Gleichzeitig haben wir nach 27,5-Zoll Allroundreifen und Laufradsätzen gesucht, die für ein All-Terrain Komfort-Uprade in Frage kommen. Hier geht es zu den 27,5-Zoll-Allround-Reifen für Randonneure und Gravelbikes Passt gut: In einem typischen Cyclocrossrad/Gravelbike mit Alurahmen passen 27,5-Zoll-Reifen bis 44 mm mit viel Luft zum Rahmen. Hier der Schwalbe Marathon Cross in 44-584 am Cinelli Zydeco. Bild: Gathmann
Auffallend war, dass im RADtouren Gravelbike-Test drei Modelle bereits ab Werk mit dicken 27,5-Zoll-Pneus anrollten. Velotraum setzte wie Open Cycle auf 54 mm breite MTB-Pneus, am Hartje Manufaktur Brandmeister war genug Platz in Hinterbau und Gabel für 50mm breite Schwalbe Big Ben Reifen. Auch die meisten Stahlrahmen im Test boten genügend Platz für 27,5 Pneus bis 55 mm – ausprobiert immer ohne Schutzbleche. Namentlich das Tout Terain X-Over, das Poison Phenol und das MTB Cycletech Amar. Auch in der Gabel sollte genug Platz für die breiteren 27,5-Zoll Reifen sein – hier der Marathon Cross in 44 mm. Bild: Gathmann
In eher Cyclocross orientierten Rennern wie dem Stevens Gavere oder dem Bulls Grinder 1, aber auch anderen Bikes dieses Zuschnitts, lassen sich mit Glück immerhin 27,5-Zoll-Reifen bis 47 mm in Rahmen und Gabel fahren. Das haben wir ausprobiert. Die Geometrie ändert sich dadurch leicht in eine etwas wendigere Auslegung, der Radschwerpunkt sinkt etwas. Aber da das Tretlager in der Regel ohnehin etwas höher liegt als bei Rennrädern, besteht dennoch keine Gefahr, in Kurven mit dem Pedal aufzusetzen. Passt hinten gerade noch: 50 mm Slick Continental Speed Contact im Cinelli Zydeco. Damit ändert sich die Geometrie gegenüber den 28-Zoll-Reifen kaum. Wohl aber erhöht sich der Komfort erheblich. Bild: Gathmann Durchläufe an der Gabel mit 50 mm Continental Speed Contact. Bild: Gathmann
Übrigens auch in alten Randonneur-Rahmen, die nicht für Scheibenbremsen ausgelegt sind, hat man die Chance 27,5-Zoll Laufräder einzubauen, um zu mehr Komfort zu gelangen. Besonders groß ist die Chance bei alten Stahlrahmen. Voraussetzung ist, dass die Durchläufe an Rahmen und Gabel breit genug sind. Dann genügt es, die kurzschenkligen Bremsen gegen langschenklige Modelle zu tauschen, wie zum Beispiel die Tektro R559.
Am Rennrad geht der Trend zu immer breiteren Reifen. Inzwischen gelten 28 mm breite 28-Zoll-Reifen als üblich. Am Randonneur und Gravelbike sind mit der neuen MTB-Laufradgröße und Scheibenbremsen auch richtig dicke 27,5-Zoll-Reifen möglich. Wir haben einige ausprobiert. 650B-Reifen mit 47 mm und Crossreifen mit 33 mm im direkten Größenvergleich. Beide Laufräder stehen auf gleicher Höhe auf. Bild. Gathmann
Noch sind an Randonneuren und Gravelbikes, bei denen es weniger auf Highspeed als vielmehr auf Komfort und Traktion ankommt, 35 mm breite 28-Zöller das Maß der Mehrheit. Aber einige bewegen sich schon auf den Spuren der Trekkingbikes. An Trekkingbikes hielt der Balloon-Reifen bereits vor über zehn Jahren Einzug. Der dicke Reifen mit 50 mm und mehr Breite löste die bis dahin vergleichbar schmalen Pneus ab. Die neue Idee: Am All-Terrain-Rennrad, wie man Gravelbike, Randonneur und Cyclocrosser, auch nennen könnte, lassen sich breitere Reifen in der neuen MTB-Größe 27,5-Zoll montieren. Bis zu 47 mm breite 27,5-Zoll-Reifen ließen sich in einige Räder in unserem Gravelbike-Test in RADtouren-Magazin 1/17 einbauen, wo sonst 35 mm breite Crossreifen hineinpassten. Nicht nur auf Kopfsteinpflaster werden die Komfortvorteile von dicken 650B-Reifen wie dem WTB Horizon im Bild sofort spürbar. Bild: Gathmann
So neu ist die Idee, die Hersteller WTB unter der Bezeichnung „Road Plus“ verbreitet, allerdings nicht. Am klassischen Randonneur, dem Langestrecken-Rennrad der 20er Jahre, waren 42 mm breite 27,5-Zoll Reifen der Standard – dann sogar mit Schutzblechen. Der Grund für die breiteren Reifen war der gleiche wie heute: Man wollte auf schlechten unbefestigten Straßen ein Plus an Komfort und Traktion. Damals gab es kaum andere Straßen. Heute suchen Gravelbike-Fahrer aber bewusst kleine, unbefestigte Wege auf, um dem Verkehr zu entfliehen und neue Landschaften zu entdecken, auch wenn kein separater Radweg sie erschließt. Was benötigt man für das Umrüsten auf 650B-Komfort?
Zunächst sollte man klären, ob in Rahmen und Gabel genug Platz für die breiteren Reifen ist. Als Richtwert: Wenn zwischen den Kettenstreben an der breitesten Stelle mindestens 56 mm Raum war, passten in unserem Test 27,5-Zoll-Reifen bis 47 mm, also zum Beispiel auch ein untermaßiger Continental Contact Speed. Die Geometrie des Fahrrades ändert sich dabei je nach Reifengröße nur minimal bis leicht. Wir ermittelten für einen 33 mm breiten Crossreifen einen Durchmesser von 685 mm. Ein 47 mm breiter 27,5-Zoll-Reifen (WTB Horizon) kam auf 680 mm Durchmesser.
Dann benötigt man ein passendes Disc-Laufradset aus dem MTB-Bereich. Am besten gleich mit breiteren Felgen. Ausprobiert haben wir Modelle ab 20 mm Maulweite innen und gute Erfahrungen damit gemacht. Es gibt bereits Modelle für unter 200 Euro. Achten sollte man auf eine ausreichende Gewichtszulassung, 115 kg sind für den Einsatz mit Gepäck bei Fahrern bis 90 kg empfehlenswert.
Natürlich benötigt man auch den passenden 27,5-Zoll-Reifen. Inzwischen gibt es einige Modelle. Je näher an 47 mm der Umfang desto besser werden die Vorteile ausgeschöpft.
Welche 27-5-Zoll Allround-Reifen gibt es?
Für unser Umrüstungsexperiment haben wir schon verschiedene verfügbare 27,5-Zoll-Reifen ausprobiert. Am Markt befinden sich aber noch mehr Modelle, unter anderem von Clement oder Panaracer oder Compass. Weitere Kompatibilitätstests werden folgen. Schwalbe Marathon Cross | 32,90 Euro (UVP) Gut abgestützte Seitenstollen und ein fast durchgängiges Mittelprofil sorgen beim Marathon Cross für gute Allrounderqualitäten. Bild: Gathmann Typ: Allroundreifen mit fast durchgängigem Mittenprofil. Drahtkern. Getestete Größe: 44-584 Gewicht gewogen: 624 g Gemessene Breite: 41 mm (Felge mit 20 mm Maulweite) Fahreindruck: Der Schwalbe Marathon Cross ist einer der wenigen Trekkingreifen in 650B-Version. Durch das in der Mitte beinahe durchgehende Profil rollt er auf Asphalt leise und gehört gefühlt auch zu den Leichtläufern. In vergangenen RADtouren-Reifentests überraschte der in Sachen Defektschutz vergleichbar aufgebaute Marathon Racer Reifen zudem mit einem recht hohen Pannenschutzniveau. In der Kurve auf unbefestigten Wegen ist der Gripp ordentlich, zumindest deutlich besser als bei den meisten Trekkingreifen ohne ausgeprägte Schulterstollen. In Straßenkurven wirkt der Marathon Cross dennoch nicht schwammig, insgesamt ein guter Kompromiss. An seine Traktionsgrenzen kommt der Reifen auf feuchten Waldwegen. Hier ist – vor allem in Kurven und bergauf – gröberes Profil gefragt. Einsatz als 28-Zoll-Ersatz: Bedingt geeignet. Wegen der tatsächlich recht geringen Breite dürfte er in fast alle Rahmen passen. Das bedingt allerdings ein merklich abgesenktes Tretlager und ein deutlich leichtgängigeres bis nervöses Lenkverhalten. Insgesamt wirkte das Test-Gravelbike mit diesem Reifen sportlicher als mit den 28-Zöllern.
Continental Contact Speed | 28,90 Euro (UVP) In der Größe 50-584 passt der neue Continental Speed Contact noch in so manches Gravelbike. Bild: Gathmann Typ: Slickreifen mit Diamantprofil. Drahtkern. Getestete Größe: 50-584 Gewicht gewogen: 694 g Gemessene Breite: 50 mm (Felge mit 20 mm Maulweite) Fahreindruck: Der Continental Contact Speed ist neu im Trekkingsegment des Reifenherstellers mit Fahrradreifen-Sparte aus Korbach. Trotz konstruktiv schwererem Drahtkern fällt er recht leicht für sein üppiges Volumen aus (aber deutlich schwerer als vom Hersteller angegeben). Wir fuhren den Contact Speed sehr gerne im unteren Bereich der Luftdruckempfehlung des Herstellers mit 3,5 bar oder sogar etwas weniger. Damit rollt der Contact Speed gefühlt immer noch beinah so leicht wie ein Rennradreifen. Die Form der Karkasse und Lauffläche sowie das Profil sorgen für ein agiles Lenkverhalten, das sich nicht deutlich von dem schmalerer Reifen unterscheidet. Gleichzeitig steigt der Komfort enorm – weit über das Maß, das man von Rennrädern und Cylcocrossern gewohnt ist. Für die Straße ist der Contact Speed daher ein unbedingter Preis/Leistungs-Tuningtipp. Auf trockenen befestigten Wegen lässt sich der Reifen ebenfalls sehr gut fahren und bietet in Kurven genug Grip. Sobald das Geläuf gröber oder die unbefestigten Wege feuchter werden, sind seine Grenzen erreicht. Einsatz als 28-Zoll-Ersatz: Sehr gut geeignet – sofern genug Platz in Rahmen und Gabel. Wegen seiner tatsächlichen 50 mm Breite, passt der Continental Contact Speed eventuell nicht in sportliche Cyclocrosser und Gravelbikes. 56 mm Durchlauf sind das Minimum. Wenn er passt, ändert sich die Geometrie nicht merklich und auch die Lenkeigenschaften bleiben gleich. Ideal fürs Komfort-Tuning, wenn das Gewicht keine übergeordnete Rolle spielt.
WTB Horizon Road Plus TCS | ca. 59,95 Euro (Online-Preis) Der WTB Horizon Road Plus TCS ist Trendsetter der Idee vom breiten 650B-Reifen als Ersatz für den schmalen 28-Zoll-Pneu. Bild: Gathmann Typ: Slickreifen mit Fischgrät-Slick-Profil. Aramidkern (Faltreifen. Tubeless tauglich. Getestete Größe: 47-584 Gewicht gewogen: 507 g Gemessene Breite: 47 mm (Felge mit 20 mm Maulweite) Fahreindruck: Der WTB Horizon Road Plus ist der Trendsetter und Namensgeber für den Umbau von 28-Zoll-Schmal auf 27,5-Zoll-Breit. Getestet haben wir die Tubeless-Variante (TCS). Dank Aramidkern und leichtem Aufbau (eher dünne Seitenwand mit geringer Gummierung) wiegt der Reifen in dieser Version trotz großen Volumens konkurrenzlos wenig. Unsere Testreifen trafen ziemlich exakt die Gewichtsangabe des Herstellers. Um den Horizon tubeless zu fahren, also ohne Schlauch, benötigt man einen speziellen Laufradsatz mit Tubeless-Eignung. Wir haben den Tune Dreckschleuder-Laufradsatz in 27,5-Zoll für diesen Zweck genutzt, der gegenüber sportlichen 28-Zoll-Laufradsätzen rund 250 g Gewicht spart. Mithin wird der große Komfort- und Traktionsvorteil des Horizon nur mit rund 200 g Gewichtsnachteil gegenüber 28-Zoll-Gravelreifen wie etwa dem Schwalbe G-One in 35 mm erkauft. Die Tubeless-Reifenmontage ging leicht von der Hand. Allerdings benötigte der Reifen eine ordentliche Menge Dichtmilch von rund 40 ml und ausgiebiges „Anschütteln“ an die Flanken nach der ersten Befüllung, um gut abzudichten. Zudem traten kleine Tropfen Dichtmilch aus der Seitenwand aus. Einmal korrekt montiert, macht der WTB Horizon auf der Straße und befestigten Wegen viel Spaß. Er hat das, was die Franzosen „Suplesse“ nennen: läuft leicht und rollt geschmeidiig über die vielen kleinen Unebenheiten von grobem Asphalt oder feinem Kies. Selbst Kopfsteinpflaster verliert deutlich an Schrecken. Wir fuhren am liebsten mit rund 3,5 bar Druck – so läuft der Reifen schnell, wirkt aber in Kurven nicht schwammig. Gefühlt ist der Rollwiderstand dabei nur leicht gegenüber glatten Straßenreifen erhöht, die Beschleunigung sogar ähnlich gut. Auf befestigten trockenen Wegen ist die Traktion vollkommen okay und schmalen Reifen überlegen. Keine Gripp-Wunder sollte man trotz Fischgrätprofil an der Reifenflanke gröberem Terrain oder Nassen Kieswegen erwarten. Insgesamt der sportlichste 650B-Tuning-Reifen, der vor allem in Sachen Komfort punkten kann. Die Seitenwände des WTB Horizon sind zugunsten des Abrollkomforts so dünn, dass bei der Montage zunächst noch Dichtmilch durch die Flanken drückt. Bild: Gathmann. Einsatz als 28-Zoll-Ersatz: Am besten geeignet – das Maß passt in viele Rahmen und Gabeln. Voraussetzung ist allerdings ein tubeless-fähiger Laufradsatz. Die Geometrie ändert sich nicht merklich, die Lenkeigenschaften werden marginal träger. Ideal fürs Komfort-Tuning ohne Gewichtsstrafe.
Kenda Small Block Eight Pro | ca. 55,90 Euro Typ: MTB-Reifen, den es mit gleichem Profil auch als Cyclocross-Reifen gibt. Faltreifen. Getestete Größe: 54-584 Gewicht gewogen: 510 g Gemessene Breite: 54 mm (Felge mit 20 mm Maulweite) Fahreindruck: Den Kenda Small Block Eight Pro haben wir als typischen MTB-Reifen für trockene, harte Untergünde, also mit gemäßigtem Profil mit in den Kompatibilitätstest geschickt – auch um zu sehen, ob die gängigste schmale MTB-Reifengrößen (2,1-Zoll) als 650B-Reifen noch in die Gravelbike- und Randonneur-Hinterbauten passt. Ergebnis: eingeschränkt einsetzbar, siehe unten. Am Reifendesign des Small Block Eight wirkte MTB-Legende John Tomac mit – es handelt sich ausweislich um einen performance-orientierten Pneu. Das spiegelt sich auch im Gewicht wider. Das liegt trotz tatsächlich gemessener Breite von 54 mm auf Augenhöhe oder unter dem dünnerer Pneus. Entsprechend dynamisch wirkt die Beschleunigung des Kenda Small Block Eight selbst im direkten Vergleich zu den (schwereren) profillosen Modellen. Dabei gefallen die Laufeigenschaften auch auf der Straße: nicht zu laut und keineswegs schwammig in der Kurve wie manche grobstolligere MTB-Reifen. Richtig zuhause fühlt man sich mit dem Tubeless-Reifen bei niedrigem Druck (Test: 2,0 bar) auf befestigten Feld- und Waldwegen, wo er die beste Traktion und den besten Gripp aller hier vorgestellten Reifen hat. Gleichzeitig rollt er dort gefühlt genauso leicht wie die nahezu profillosen Modelle und verliert auch auf nassen. weicheren Böden nicht die Traktion. Pannen hatten wir keine, herausragenden Defektschutz darg man aber schon aufgrund der Leichtbau-Reifenkonstruktion nicht erwarten. In de Summe die beste Lösung für sportliches Fahren auf unbefestigten Wegen … aber eben für viele Räder schlicht schon zu breit. Viele kleine, abgestützte quadratische Stollen sorgen für leichtes Abrollverhalten – auch auf Asphalt. Bild: Gathmann Einsatz als 28-Zoll-Ersatz: Nur bei den weniger sportlichen Modellen auf Stahlrahmen-Basis oder Spezialisten wie dem Open Cycle U.P. aus dem aktuellen Gravelbike-Test dreht sich der Reifen noch durch Hinterbau und Gabel. Die Geometrie ändert sich nicht, da der Reifen einen nahezu identischen Durchmesser wie 35mm-28-Zoll-Pneus aufweist. Das Lenkverhalten wird etwas träger, zumal der Reifen im Tubeless-Betrieb mit sehr niedrigen Reifendrücken bis hinunter zu 2 bar gefahren werden kann.
Die Aare entspringt im alpinen Grenzgebiet der Schweizer Kantone Bern, Uri und Wallis auf knapp 2.000 Metern Höhe und durchfließt auf ihrem rund 300 Kilometer langen Weg bis zur Mündung in den Rhein nicht nur einzigartige Gebirgs- und Seenpanoramen, sondern auch die Bundeshauptstadt Bern. Für ihre Radreise auf der Aare-Route mit der Familie ist Katja Goll dem türkisgrünen Fluss von Solothurn bis zur Aareschlucht bei Meiringen gefolgt.
Den GPS-Track und die Infos zur familienfreundlichen Radtour finden Sie hier. Den ausführlichen Bericht lesen Sie in RADtouren 1/17.
Traumhafte Bergpanoramen auf der Aare-Route. Bild: Katja Goll
Anreise
Bahn: Mit der Bahn in IC- und Regionalzügen. In IC-Zügen gilt Reservierungspflicht für Fahrräder, Reservierung auch kurzfristig am Schalter möglich. Wer mehrere Zugfahrten in der Schweiz unternehmen möchte, erkundigt sich gleich anfangs nach vergünstigten Tickets. Für Kinder lohnt in jedem Fall das Junior-Ticket, mit dem auch die Schiffsfahrten frei sind und das Rad kostenlos mitfährt. Die Velotageskarte kostet in der Schweiz 18 CHF, oder auf Kurzstrecken den Erwachsenenfahrpreis! Weitere Infos: sbb.ch/abos-billette/billette-schweiz/velobillette.html
Anreisevariante: Da die Fahrradstellplätze in den IC-Zügen Stuttgart-Zürich oft früh ausgebucht sind und viele Anreiserouten aus ganz Deutschland über Stuttgart führen, bietet sich die Anreise Stuttgart-Singen per Regionalzug an, dann von Singen nach Schaffhausen mit dem Fahrrad (ca. 25 km).
Route (ab Solothurn)
In Klammer jeweils die von uns gefahrene „Familienvariante“, falls von der Route abweichend:
1. Solothurn – Aarberg ca. 50 km
2. Aaarberg – Bern ca. 30 km
(Variante: Aarberg – Lyss ca. 5 km, ab Lyss per Bahn bis Bern)
3. Bern – Thun ca. 32 km
4. Thun – Neuhaus/Interlaken ca. 30 km
(Variante: Thun – Neuhaus via Schiff)
5. Neuhaus/Unterseen – Brienz ca. 25 km
(Variante: Neuhaus/Unterseen – Iseltwald ca. 15 km, Iseltwald – Brienz per Dampfschiff)
6. Brienz – Meiringen – Aareschlucht ca. 15 km
Gesamt: Solothurn – Aareschlucht 180 km
Familienvariante: Solothurn – Aareschlucht ca. 120 km (mit Schiff und Bahn)
Schmucke Städtchen säumen den Weg entlang der Aare. Bild: Katja Goll.
Sehenswertes
Solothurn, Altreu: Storchendorf mit Naturinfozentrum, Büren: Altstadt, Brügg: Nationales Fahrradmuseum, Hagneck: Wasserkraftwerk, Aarberg mit Naturschutzgebiet „Alte Aare“, Bundeshauptstadt Bern, Kiesen: Milchwirtschaftliches Museum, Thun: Schloss und Stadt, Thuner See mit Panoramasicht auf Aiger-Mönch-Jungfrau; Interlaken: St. Beatushöhlen (nicht direkt am Weg), Brienzer See mit Giessbachfällen (es verkehren historische Dampfschiffe), Fischerdorf Iseltwald, Brienz: im Ortskern ursprüngliche Holzbebauung mit geschnitzten Friesen und Kunsthandwerkerläden, Freilichtmuseum Ballenberg (nicht direkt am Weg); Meiringen: Aareschlucht.
Es schließen sich viele weitere Sehenswürdigkeiten und Aktivitäten in den Bergen an: der Alpengarten Schyninge Platte, eine Fahrt mit der Rothornbahn; für Sherlock Holmes-Fans: Fahrt zu den Reichenbachfällen, ein Museum und Hotel ist dem Krimiheld in Meiringen gewidmet. Am Grimselpass in Gutannen Kristallmuseum (offen erst ab Mitte Juni) und der Grimselsee.
Im Unterlauf der Aare kann man bereits im Frühsommer starten, wer aber die Bergregion erkunden möchte, sollte erst im Juni aufbrechen, da viele Pässe erst dann öffnen. Grimselpass, Museen und viele Bergbahnen haben Ende Mai noch geschlossen. Es gab noch Neuschnee bis weit in die Waldzone. Im Herbst schließt der Pass im Oktober und ebenso viele Museen.
Streckencharakter & Ausrüstung
Die Strecke entlang der Aare ist ab Mündung bis Meiringen weitgehend eben, weist aber vereinzelt auch Steigungen bis ca. 100 Höhenmeter auf. Die Passstrecke Gletsch-Passhöhe-Meiringen misst 1.757-2.165-607 Meter über NN. Die Beschilderung ist meist gut. Die Wegebeschaffenheit ist gut, es sind jedoch auch längere Strecken auf Schotter zurückzulegen. Die Route verläuft streckenweise naturnah, jedoch nie einsam. Die Schweiz ist im Aaretal dicht besiedelt und zwischen den Orten liegen nie große Distanzen. Die Anbindung an den ÖPNV (auch mit Velotransport) ist hervorragend. Die Strecke ist mit einem gängigen Tourenrad gut zu befahren. Beim Packen der Kleidung sollte man bedenken, dass man in eine Bergregion fährt, in der Wetterumschwünge schnell kommen und auch sommerliche Temperaturstürze vorkommen. In der Region bietet es sich natürlich an, die Bergstiefel einzupacken.
Karten/Reiseführer
Veloland Schweiz, Aare-Route, Band 8, Werd-Verlag
In diesem Buch finden sich auch zahlreiche Infos zur Anreise, Struktur der Verkehrswege etc. Komplette Aare-Route von Gletsch bis Koblenz bei veloland.ch/de/routen/toure-08.html
Fahrradtransport am Autoheck hat viele Vorteile. Um davon dazu profitieren, ist eine Anhängerkupplung ein Muss. Wir zeigen, wie man sie nachrüstet und was man im Betrieb beachten sollte.
Die Mehrzahl der Radfahrer gibt dem Auto den Vorzug gegenüber der Bahn, wenn es um die Anfahrt zur Radreise geht. Wer sich während der Ferienzeit auf eine Autobahnbrücke stellt, sieht schnell, dass viele Radler ihre Velos dazu auf den Dachträger hieven. Das kostet Kraft und Kraftstoff. Bis zu 20 Prozent Mehrverbrauch sind es laut Fahrversuchen von AutoBild. Demgegenüber genehmigem sich Fahrräder auf dem Heckträger deutlich unter 10 Prozent mehr Sprit. In Litern pro 100 km bei 100 km/h ausgedrückt: 0,5 statt 1 Liter. Bei 130 km/h spart der Heckträger sogar schon rund einen Liter gegenüber dem Hochbau auf dem Dach. Ein Fahrradträger für die Anhängerkupplung spart Kraftstoff und erleichtert das Beladen. Bild: Westfalia
Für den Transport am Heck spricht noch mehr. Die Räder lassen sich auf dem niedrigen Halter leichter anbringen. Das zählt besonders, wenn schwerere E-Bikes mit dem Auto von A nach B gebracht werden. Auffahrschienen, die für viele Anhängerkupplungsträger zu haben sind, machen das Montieren der Räder auch schwächeren Radfahrern einfach. Da sich viele Anhänger-Kupplungsträger kompakt zusammenfalten lassen, findet sich zudem auch in kleineren Wohnung oder Kellern wahrscheinlicher eine Nische für das Zubehör. Das Nachrüsten einer Anhängerkupplung kann nur in einer Fachwerkstatt erfolgen. Bild: Gay
Nur wenige Autos besitzen ab Werk eine Anhängerkupplung. Wer die Option beim Kauf nicht gewählt hat, kann Nachrüsten. „Rund 1,5 Millionen Kupplungen pro Jahr werden europaweit nachträglich montiert “, weiss Stefan Brockmann von Westfalia – der westfälische Hersteller gilt als Erfinder der Anhängerkupplung mit Kugelkopf. Der Fahrradtransport belebt das Geschäft: „Ein Drittel der Anhängerkupplungen werden allein für den Fahrradtransport angeschafft“, so Brockmann.
Dabei bedeutet das Nachrüsten keinen hohen Aufwand. „Normalerweise kann man jedes Fahrzeug nachträglich mit AHK ausstatten“, bescheinigt Brockmann. Eine Abnahme durch technische Überwachungsdienste sei nicht erforderlich. Auch in die Papiere muss das Bauteil nicht eingetragen werden. Es genügt eine ECE-Typenbescheinigung, die jedoch immer im Auto mitgeführt werden muss. Dennoch rät der Experte, die Arbeit in einer Fachwerkstatt ausführen zu lassen und sich einen Kostenvoranschlag ausstellen zu lassen. Ein Grund: Neben der Kupplung selbst wird auch noch ein sogenannter E-Satz verbaut. Dieser schaltet etwa Licht und Blinker am Fahrradträger oder Wohnwagen. „Der E-Satz sollte möglichst ein Original-Herstellerteil sein, damit er einwandfrei mit der Kupplung kommuniziert“, rät Brockmann. Da das „Verkabeln“ mit der KfZ-Bordelektronik je nach Auto außerdem unterschiedlich aufwendig ausfällt, ist der Kostenvoranschlag hierbei besonders wichtig. Alternative: Nachrüstspezialisten wie die Janssen-Gruppe (kupplungsmontage.de) rüsten zum garantierten Festpreis nach. Unterstützte bei der Beantwortung der Fragen zum Nachrüsten: Stefan Brockmann von Westfalia. Bild: Gathmann
Für das Nachrüsten der Anhängerkupplung, schraubt die Werkstatt einen Stahlträger am Gestell des Autos fest. Wer das massive Bauteil einmal gesehen hat, versteht intuitiv, dass hier hohe Kräfte walten. „Die Kräfte sind beim Nutzen eines Trägers auf der Kupplung sogar noch höher als beim Anhänger“, erläutert Brockmann. Deshalb müssen die zulässigen Lasten unbedingt eingehalten werden (siehe Kasten). Welche Lasten am eigenen Fahrzeug zulässig sind, darüber informiert auch die Westfalia-Webseite. Damit kann man schon vor dem Nachrüsten klären, ob das E-Bike-Transportpotenzial moderner Kupplungsträger auch ausgeschöpft werden kann. Der Stahlträger nimmt die hohen Kräfte auf, die auf die Anhängerkupplung wirken. Bild: Gay Die wichtigsten Fakten zur abnehmbaren Anhängerkupplung Was kostet das Nachrüsten einer abnehmbaren Kupplung?
250 bis 500 Euro kostet die abnehmbare AHK selbst. Der passende „E-Satz“ ist mit 150 bis 200 Euro und die Montage ab 150 Euro kalkulierbar. Tipp:Kostenvoranschlag erstellen lassen oder Festpreis-Service nutzen. Wie lange dauert das Nachrüsten?
In der Regel maximal einen halben Tag. Der Aufwand ist stark vom Einbau der Elektrosatzes abhängig. Was ist die zulässige Last?
Bei Nutzung eines Fahrradträgers gilt die Angabe zur maximalen Stützlast. Auf dem Fahrradträger und auf der Kupplung selber findet sich dazu eine Angabe. Die Angabe auf der Kupplung ist in der Regel schon auf das Fahrzeug abgestimmt. Wichtig: Es gilt immer der niedrigere Wert. Und: Der Fahrradträger zählt ebenso wie die Fahrräder mit zur Stützlast. Ein Rechenbeispiel:
2x E-Bike mit je 24 kg (ohne Akku) + 20 kg Radträger = 78 kg
Damit wäre eine übliche maximale Stützlast von 75 kg schon überschritten. Deshalb ist ein geringes Fahrradträgergewicht ein großer Vorteil beim Transport vieler oder schwerer Räder. Muss man eine abnehmbare Kupplung bei Nichtgebrauch entfernen?
Nein, gesetzlich ist das nicht vorgeschrieben. Ausnahme: Die AHK verdeckt das Kennzeichen. Allerdings ist das Entfernen ratsam, da Korrosion durch Spritzwasser zu einem „Festfressen“ der Kupplungsstange führen kann. Außerdem sollte die Aufnahme mit dem passenden Deckel verschlossen werden. Kann man ein Leasing-Fahrzeug mit Kupplung nachrüsten?
Ja, unter zwei Bedingungen: Der Leasinggeber oder der Arbeitgeber im Falle eines Dienstwagens müssen ihr Einverständnis erklären. Die Kupplung muss bei Rückgabe rückstandslos entfernt werden.
Westfalia bietet mit dem BC60 auch einen Fahrradträger aus deutscher Produktion an, den wir einem Praxistest unterzogen haben.
Dank kompletter Vormontage und vorbildlicher Anleitung ist die Erstmontage besonders einfach. Das Aufsetzen auf die Kupplung erfolgt anders als bei anderen Trägern von der Seite und verlangt etwas Kraft – dafür ist die Körperhaltung ergonomischer. Der Sitz auf der Kupplung wirkt wie „verschweißt“. In Fahrtests wurde dem Träger eine „sehr gute“ Sicherheit bescheinigt. Die Traglast des BC60 liegt mit 60 Kilo im oberen Bereich und reicht bei entsprechender Stützlast der Kupplung auch für zwei E-Bikes. Die Räder parken in zwei verstellbaren Schalen. Das Aufladen der Räder ist dabei etwas schwerer als bei Trägern mit Schienen. Vorteil: Die Schalen fixieren das Rad hervorragend und lassen selbst für E-Bikes mit richtig weiten Radständen oder MTB-Reifen genug Spielraum. Bei der Bedienung der Halteklauen für den Rahmen fiel positiv im Vergleich zu anderen Trägern die sehr gute, dicke Gummierung auf, die den Radlack schont und sicher greift. Der Westfalia BC 60 an einer Fließhecklimousine. Bild: Christopher Gay
Für den Fall, dass man unterwegs an den Kofferraum muss, hat Westfalia eine eigenständige, besonders sichere Abklapplösung gefunden. Erst muss der Mechanismus per Hand entriegelt werden, dann kann – ebenfalls mit der Hand von unten – der Träger abgeklappt werden. Dabei ist sowohl gewährleistet, dass der Träger nicht plötzlich nach unten schlägt als auch, dass die Räder nicht mit dem Lenker aufschlagen – sehr nutzerfreundlich. Zusammengeklappt ist der BC60 ein kompaktes Bündel und lässt sich leicht tragen. Bild: Westfalia
Ein Pus des Westfalia BC60 Westfalia ist das umfangreiche Transportzubehör. Besonders interessant fanden wir eine 200 Liter fassende Transportbox oder eine Transportplattform, um sperriges Gepäck zu befördern. Fazit: Der BC60 von Westfalia überzeugt mit einer sehr soliden Konstruktion, schonenender und sicherer Radhalterung und pfifigen Details. Eine Auswahl an praktischem Zubehör für Alltag und Reise attraktiver. Daten: Westfalia BC 60, 475 Euro: E-Bike-tauglicher Kupplungsträger für 2 Räder. TÜV/GS geprüft, Nutzlast: max. 60 kg, Gewicht: 18,2 kg, Staumaß: 58 x 69 x 22 cm; Besonderheiten: erweiterbar auf drittes Rad, auch mit Rädern abklappbar, komplett vormontiert und ohne Werkzeug montierbar, wird seitlich auf die Kupplung aufgesetzt, verschiebbare Radschienen, abschließbar, vielfältiges Zubehör. westfalia-automotive.com Zubehör: Tasche, Auffahrschiene, Wandhalterung,zusätzliche Bremsleuchte, Adapter für drittes Rad, Transportbox (200 l, Zuladung 45 kg, 315 Euro), Transportplattform (Zuladung 54 kg, 135 Euro). Praktisch: der Westfalia BC60 lässt sich leicht abklappen, um den Kofferraum zu erreichen. Dabei besteht keine Gefahr, die Räder zu beschädigen. Bild: Christopher Gay PLUS
einfache Montage
vorbildliche Montage-Anleitung
hohe Fahrsicherheit
sehr kompaktes Staumaß
sehr guter Halt der Fahrräder
dank Zubehör sehr vielseitig
sicherer Abklappmechanismus
Kofferraum gut zugänglich MINUS
etwas schwer
„GT“ steht bei Automobilen für Grand Turismo, also die „große Reise“. Schwalbe bringt 2017 neu den Marathon GT in zwei Varianten, die beide für viele sorglose Radkilometer gut sein sollen. Wir haben den neuen Ganzjahres-Fahrradreifen Marathon GT 365 in der Praxis getestet. Reifen für viele Kilometer und Ganzjahreseinsatz: Schwalbe Marathon GT 365. Foto: Gathmann
Zunächst noch ein Blick auf das andere Mitglied der neuen Schwalbe Marathon GT-Familie. Oberhalb des Klassikers Marathon ist der Urban-Reifen Marathon GT (32,90 Euro) angesiedelt. Ein eher glattes Profil sowie ein gegenüber dem Klassiker erhöhtes Pannenschutzniveau zeichnen den GT aus. Letzteres soll ein 2,5 mm dicke, neu entwickelte Gummi-Einlage gepaart mit einer doppelten Lage Gewebe garantieren (Dual Guard). Besonders interessant jetzt im Winter ist der erste Ganzjahresreifen für Radfahrer namens Marathon GT 365, den wir inzwischen bereits über 450 km fahren konnten. Er besitzt ebenfalls den gesteigerten Pannenschutz. Sein Profil und seine Gummimischung sind aber für maximale Griffigkeit auch bei Kälte und schneeglatter Fahrbahn ausgelegt. Wie beim Autoreifen sollen sich viele kleine Lamellen mit dem Untergrund verzahnen. Das an der Seite relativ offene Profil und die hohen, gut abgestützten Seitenstollen versprechen außerdem guten Seiteninhalt in Kurven auf lockeren Untergründen. Dem Profil nach ist der Marathon GT 365 also ein echter Allrounder.
Beim Beurteilen eines Reifens nur nach dem Design seines Profils haben wir in der Redaktion aber schon manches mal falsch gelegen. Also ab ans Rad mit dem GT 365. Auf Standard-Trekkingfelgen der Maße 622x19c erreicht der Marathon GT 365 mit 40 mm ziemlich genau die Breite, die auf dem Testmodell der Größe 40-622 angebeben war. In der Fahrpraxis fiel sofort das sehr leise Abrollen auf Asphalt auf, das für einen optisch derart grobstolligen Reifen positiv überrascht. So nervet der Marathon GT 365 beim Straßeneinsatz nicht. Angesichts des Gewichts von 876 g (Test) hält sich die gefühlte Beschleunigung in Grenzen. Dafür rollt der Reifen dem Fahreindruck nach recht leicht. Außerdem vermittelt er den Eindruck „satter“ zu laufen, fühlt sich geschmeidiger an – obwohl die mehrlagige Karkasse technisch gesehen weniger flexibel sein kann. In Straßenkurven gibt der Pneu trotz Schulterstollen eine gute Rückmeldung. Neues Pannenschutz-Rezept Dual Guard: eine zusätzliche Lage dichtes Nylongewebe (blau) und eine dünne Schicht Spezialkautschuk. Bild: Schwalbe. Seine großen Vorzüge entfaltete der Marathon GT 365 in unserem Fahrtest aber erst unter erschwerten Bedingungen. Auf nassem und mit Raureif belegtem Asphalt der ersten Dezembertage hatten wir ein deutlich sicheres Fahrgefühl als mit vom Profil ansatzweise vergleichbaren Reifen, etwa dem Marathon Cross aus gleichem Haus aber auch weniger stark oder stärker profilierten Modellen an aktuellen Testrädern wie dem Continental Travel Contact oder Schwalbe Smart Sam. Auf unbefestigten Wegen entfaltet der Marathon GT 365 starken Gripp. Bild: Gathmann.
Schwalbe empfiehlt Reifendrücke bis hinunter zu 2,5 bar. Wir konnten auf breiten Felgen (622x21c) soweit hinuntergehen, ohne dass sich ein schwammiges Fahrgefühl in Kurven einstellte. Im unteren Druckbereich gefahren offenbarte der GT 365 auch eine richtig gute Off-Road Performance: Bei der Traktion auf Kies- und Feldwegen konnte der GT 365 locker mit einigen MTB-Reifen mithalten. Daten Schwalbe Marathon GT 365, UVP 39,90 Euro: Ganzjahresreifen für Fahrradfahrer. Verfügbare Größen: 26-Zoll: 50 mm, 28-Zoll: 37 und 40 mm; Typ: Drahtkern; Besonderheiten: Nylon Gewebelage und Extra-Pannenschutzschicht, Zulassung für E-Bikes bis 50 km/h. schwalbe.com
Wenn im Herbst die Tage kürzer werden und die Temperaturen fallen, wird auch das eine oder andere E-Bike in den Winterschlaf versetzt. Egal, ob das motorisierte Gefährt in der Garage überwintert oder weiterhin täglich zur Arbeitsstätte pendelt, was den Akku angeht gibt es gerade im Winter einiges zu beachten. Text: Ingo Effing Bei Kälte verlieren E-Bike-Akkus schneller an Kapazität. Foto: www.pd-f.de / Kay Tkatzik. Pflegetipps für den Winter
Bei frostigen Winterfahrten kann dem E-Bike-Akku schon mal vorzeitig die Puste ausgehen. Die Leistung des Akkus kann kältebedingt mitunter auf 60 % der normalen Leistung einschrumpfen. Kein Grund zur Sorge, denn mit steigenden Temperaturen im Frühjahr normalisiert sich die Leistung des Akkus wieder. Aber warum ist das so und wie kann man durch richtigen Umgang die Lebensdauer der Akkus sogar erhöhen?
Akku-Aufbau
Grundsätzlich ist ein E-Bike-Akkupack ein pflegeleichtes Produkt. Um die Besonderheiten der Energiespeicher zu verstehen lohnt ein Blick ins Innere der Zellen. Lithium Ionen Akkus bestehen aus einer positiven Lithium-Metalloxid-Elektrode und einer negativen Grafit-Elektrode, die durch einen Separator voneinander getrennt sind. Dieser Separator ist für die Lithium-Ionen durchlässig. Beim Ladevorgang wandern die Lithium-Ionen durch ein flüssiges Elektrolyt von der positiven Metalloxid-Elektrode in die negative Grafit-Elektrode. Beim Entladen fließen die Elektronen der Lithium-Atome wieder zurück und erzeugen dabei einen Strom.
Wegen ihrer hohen Energiedichte und einem vergleichsweise geringem Gewicht sind heute vor allem Lithium-Ionen-Akkus verbreitet. Zahlreiche Kleingeräte wie Laptop, Digitalkamera oder Smartphone nutzen heute diese elektrochemischen Energiespeicher, aber auch Elektroautos oder eben E-Bikes sind in der Regel mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgestattet.
Die optimale Temperatur für einen Lithium-Ionen-Akku liegt bei ca. 15-20 Grad. Sinkt die Temperatur deutlich darunter, wird das Elektrolyt im Akku dickflüssiger und die Ionen können nicht mehr so ungehindert zwischen den Elektroden fließen, was zu Leistungseinbußen führt.
Wie stark sich der Kapazitätsverlust durch Kälte auswirkt, ist auch vom Akku-Hersteller abhängig. Die genaue Zusammensetzung des Elektrolyts spielt dabei ebenso eine Rolle wie die Isolierung der Zelle. Tendenziell sind billige Akkus anfälliger als die namenhafter Hersteller.
Im Vergleich zu den Akkus der ersten Generation ist die Lebensdauer aktueller Modelle laut Akku-Hersteller BMZ inzwischen auf durchschnittlich 4 bis 6 Jahre gestiegen. Ob ein Akku schon nach zwei Jahren unbrauchbar ist oder noch nach zehn Jahren seinen Dienst tut, ist allerdings stark von der Nutzung und Lagerung abhängig. Richtiges Laden des Akkus kann seine Lebensdauer verdoppeln
Das vollständige Laden und Entladen eines Akkus wird als Zyklus bezeichnet. Generell verlieren Lithium-Ionen-Akkus mit der Zeit und der Anzahl an Ladezyklen einen Teil ihrer Anfangskapazität.
Sogenanntes flaches Laden verbessert die Zyklenzahl und somit die Lebensdauer des Akkus deutlich. Gemeint ist damit ein Nachladen des E-Bike-Akkus, auch wenn dieser noch etwa halb voll ist. Es empfiehlt sich also regelmäßig nachzutanken und nicht erst wenn der Akku völlig ausgepowert ist. Ein vollständiges Aufladen ist allerdings auch nicht zu empfehlen, da die Elektroden des Akkus bei voller Ladung ebenso wie bei vollständiger Entladung hohen Belastungen ausgesetzt sind, die sich auf Dauer negativ auf die Kapazität auswirken können.
Laut Ulrich Stiller vom Akku-Hersteller BMZ kann sich die Lebensdauer verdoppeln, wenn der Akku stets nur bis zu 80 % geladen wird. Ein regelmäßiges Laden des Akkus von beispielsweise 30 auf 80% ist für die Zelle also schonender als vollständige Lade-Entlade-Zyklen. Den Akku sollte man bei Kälte allerdings nicht am Rad lassen, sondern lieber mit in die warme Wohnung nehmen und erst bei der nächsten Fahrt wieder anschließen. Foto: www.pd-f.de / Kay Tkatzik. Akku lagern
Sollte das E-Bike im Winter nicht genutzt werden empfiehlt Ulrich Stiller von BMZ zur Einlagerung eine Kapazität zwischen 30 und 50%. Zudem sollte der Akku frostfrei, trocken und kühl, optimalerweise bei 10 Grad gelagert werden. Sollte das E-Bike im Winter regelmäßig gefahren werden, reicht es aus den Akku bei Zimmertemperatur in der Wohnung zu lagern und ihn erst kurz von der Fahrt einzusetzen, denn die optimale Betriebstemperatur liegt bei etwa 20 Grad.
Akku-Pflegetipps im Überblick
bei Kälte Akku immer entnehmen und vor der Fahrt wieder einsetzen
bei regelmäßiger Nutzung im Winter, Akku trocken bei ca. 20 Grad lagern
bei Zimmertemperatur laden Akkus schneller als bei Kälte
längeres Einlagern bei 30 bis 50 % Ladung und ca. 10 Grad Celsius
Ladestände über 90 % und unter 10 % vermeiden
bei der Inspektion auch den Akku vom Händler warten lassen
Das Open Cycle U.P. passt in keine Schublade: dicke 27,5-Zoll-MTB-Reifen unten, ein Rennradlenker oben – da reiben sich viele die Augen. Aber im Sinne des Allroundertums macht es Sinn. Zusammen mit einer Fülle kluger Details macht es das U.P. zu dem, was wir im Fahrtest vorfanden: ein ultraleichtes, quicklebendiges Rennrad für Wälder, Straßen und sogar kurze Reiseabenteuer.
„Gravelracer“ heißt das Trendgefährt, das in den USA und zunehmend auch in Europa die Rennradwelt umtreibt. Gemeint ist ein Rennrad, das auf Straßen und auf befestigten Wegen komfortabel und sicher zu fahren ist. Meist bietet es dafür eine ziemlich aufrechte Sitzhaltung, Scheibenbremsen und – das entscheidende – Reifen, die breiter sind als gewöhnlich am Rennrad: zwischen 28 mm und 42 mm Breite sind meist drin. Manchmal sind sogar ab Werk Befestigungspunkte für Schutzbleche und Gepäckträger vorgesehen, damit der Gravelracer auch als Alltagsgefährt funktioniert. Die Sitzhaltung fällt vergleichsweise sportlich aus. Bild: Partzsch
Gravelroads gibt es hierzulande weniger
Die Sache mit dem Alltagsgefährt macht für uns Sinn. Aber Wege, die in den Vereinigten Staaten Gravelroads heißen, also lange, fein geschotterte Pisten, die weite Landstriche erschließen, gibt es hierzulande weniger. Häufiger zu finden sind eher geschotterte Waldautobahnen und schmale Feldwege, die sich über Wiesen oder Almen schlängeln. Auch dort kann man mit einem Gravelbike gut fahren und Spaß haben. Aber auf MTB-Reifen ist es doch noch komfortabler.
Auftritt das Open Cycle U.P. Der Name „U.P.“ steht für „Unbeaten Path“, was auf Deutsch soviel heißt wie „der unentdeckte Weg“. Nach drei Wochen Fahren auf dem U.P. fügen wir hinzu: der leider unentdeckte Weg. Wiederentdeckt haben die Macher des Open Cycle U.P., von denen einer in der Fahrradbranche als High-Tech-Guru hinter Cervelo bekannt ist, zunächst die Kombination Rennradlenker und MTB-Reifen. Sie war in den Pionierzeiten des Mountainbikes auf Rennstrecken zu sehen. Mit zunehmender Spezialisierung des Mountainbikes geriet sie aber in Vergessenheit. Und eben der Spezialisierung wollten Gerard Vroomen und Andy Kessler etwas entgegensetzen. Das Open U.P. will ein Rad mit Rennlenker sein, mit dem sich jeder Weg, der einem unterwegs begegnet, erkunden lässt. Ohne Einschränkungen.
Vier Dinge kennzeichnen sein State of the Art-Carbonrahmen-Set besonders:
ein für ein Geländerad beinahe asketisches Gewicht von 8,6 kg mit Pedalen (Größe L)
Platz für Reifen im 650B-Maß bis 55 mm in Rahmen und Gabel
Scheibenbremse. Dadurch leichter Laufradtausch gegen Modelle mit ähnlichem Radius – zum Beispiel gegen 28-Zoll-Räder mit Reifen bis 42 mm
kurze Kettenstreben
eine agile Lenkgeometrie
Es gibt noch eine Menge mehr sinnvolle Details am Rahmen, aber dazu später. Denn das Besondere ist die Rahmenauslegung, die tatsächlich ein anderes Fahrerlebnis beschert. Und das sieht so aus: Auf unserem Testrad ist die Sitzhaltung wie auf dem Rennrad. Nicht wie auf einem Komfortrenner, sondern ziemlich sportlich. Der flache Carbonlenker bietet den Händen eine druckfreie Auflagestelle für längere Strecken, liegt aber circa 10 cm unter dem Sattel – komfortablere Sitzpositionen lassen sich beim individuellen Aufbau des Rahmensets schaffen.
Einklicken, Losfahren – und schon bei den ersten Pedaltritten merken, wie leicht das Open Cycle U.P. losstürmt. Sein Federgewicht, der sehr verwindungssteife Rahmen, die (gegenüber dem Rennrad) kleineren Laufräder, alles wirkt in die gleiche Richtung: Vorwärtsdrang. Bild: Gathmann
Eine erste Überraschung stellt sich schon auf Asphalt ein. Trotz dicker Schwalbe Racing Ralph MTB-Reifen fühlt sich das Open Cycle U.P. beinahe an wie ein Rennrad. Die Lenkung ist viel leichtgängiger, als es die Stollenpneus erwarten lassen. Kurven lassen sich präzise ansteuern, keine Spur von Schwammigkeit oder Behäbigkeit. Dann das Aha-Erlebnis beim Einbiegen auf den kurvigen Kiesweg im Park: Der Spaßfaktor steigt, die Traktion der Reifen lässt nichts zu wünschen übrig, auch, wenn es mal etwas matschiger wird. Und nicht zuletzt deshalb machen auf dem feinen Kies die Kurven genauso viel Spaß wie auf der Straße.
Dabei spendet die weit herausgezogene Sattelstütze zusätzlichen Dämpfungskomfort. Weil die Sattelstütze außerdem gerade ist (kein Setback), kann der Sattel über die freiliegenden Streben ebenfalls besser federn.
Schlüsselerlebnis bei der Fahrt auf dem Waldweg
Und dann das Schlüsselerlebnis bei der Fahrt auf dem Waldweg. Das Open Cycle U.P. folgt willig und direkt jedem Lenkbefehl, lässt sich mit Gewichtsverlagerung prima um enge Ecken dirrigieren. An Wurzeln hilft schon ein leichter Zug am Lenker, um das U.P. über das Hindernis zu heben. Auch hier spenden die für ein Rad mit Rennlenker dicken Reifen zusätzliche Sicherheit. Schon am Ende der ersten Testfahrt steht das gute Gefühl, dass dieses Rad tatsächlich für jeden Weg zu haben ist und auf keinem nennenswerte Kompromisse vom Fahrer fordert. Am Ende der ganzen Testphase finden sich unter anderem folgende Wege im Tourenbuch: Fahrten von und zur Arbeit über den Radwanderweg Kaiser-Route, schnelle Touren mit einer Gruppen von Cyclocross-Fahrern mit bis zu zweitausend Höhenmetern, Rundenhatz auf einer MTB-Route durch die Dünen im holländischen Schoorl und sogar ein zweitägiger Bikepacking-Tripp im Bergischen Land.
Ein vergleichbares Fahrverhalten am Gravelbike haben wir noch nicht erspürt
Damit ist eigentlich schon das Wichtigste gesagt. Denn ein vergleichbares Fahrverhalten und größere Veilseitigkeit in Kombination mit Sportlichkeit haben wir bei gängigen Randonneuren oder Gravelbikes nicht erspürt. Das Gros der Modelle – selbst solche mit schmalerer Cyclocross-Bereifung – ist fühlbar mehr Richtung Geradeauslauf ausgelegt. Wenn dicke Reifen hineinpassen, dann kommt meist ein sehr behäbiger Charakter zum Tragen. Dadurch macht aber das Fahren auf winkligen Pfaden weniger Spaß. Und wenn klassische Cyclocross-Räder mit dünnen Reifen einen kompakten Radstand erzielen, bleiben eben der Komfort und die Pannensicherheit im Gelände auf der Strecke.
Alles ist aber noch nicht gesagt. Unser Testrad war puristisch mit einem Sram Force 1×11-Antrieb aufgebaut. Die Kombination aus einem Kettenblatt vorne und 11 Ritzeln hinten bietet ausreichenden Spielraum für das Fortkommen im genannten Gelände. Zudem besticht die einfache Schaltlogik: Durch die Gänge klickt der Fahrer mit dem Zeigefinger vom rechten Hebel aus. Nicht möglichst ist damit lockeres Pedalieren an steilen Off-Road-Passagen. Aber Antriebe mit 2-Fach-Kurbel passen ebenfalls zu dem Rahmen, der immer nach Kundenwunsch komplettiert wird. Rundum glücklich auf jedem Weg machen die Sram Force-Hydraulikbremsen. Satte Bremskraft mit 160 mm-Scheiben, ein gut spürbarer, harter Druckpunkt und geringer Verschleiß der gesinterten Beläge überzeugen gerade dann, wenn es bei jedem Wetter durch jedes Terrain geht. Dabei zeigt sich die Carbongabel mit 15 mm-Steckachse sehr verwindungssteif, so dass nie Bremsschleifen auftritt. Gleiches gilt für den Hinterbau, der übrigens mit 142 mm Einbauweite und 12 mm-Steckachse ebenfalls für extrem gute Laufradführung und seitenstabile Laufräder ausgelegt ist.
Am puristischen, 1.150 g leichten Carbonrahmen-Set finden sich noch mehr feine Details, die den Umgang mit dem Rad erleichtern. Ein Beispiel dafür ist das unscheinbare Guckloch im Sattelrohr. Es macht sichtbar, ob die Sattelstütze weit genug eingesteckt ist, wichtig, wenn die Sattelstütze selbst keine Markierung besitzt.
Für ausgedehnte Bikepacking-Touren eignet sich das U.P. hervorragend
Für ausgedehnte Touren und sogar lange Bikepacking-Reisen eignet sich das Open Cycle U.P. vorzüglich. So sind zum Beispiel Ösen für 3 Flaschenhalter an Bord. Auf dem Oberrohr lässt sich eine kleine Rahmentasche an Ösen klappersicher befestigen, ohne dass die Klettriemen den Bewegungsablauf der Beine stören würden. Nur integrierte Befestigungspunkte für Schutzbleche oder Gepäckträger findet man nicht, was für lange Touren den Griff zum Bikepacking-Taschenset verlangt. Die Taschen lassen sich dabei hervorragend am Open Cycle U.P. befestigen: Weil alle Züge (wartungsarm) im Rahmen verlegt sind, können die typischen zahllosen Befestigungsriemen und Schnallen der Bikepacking-Taschen die Funktion der Schaltzüge nicht behindern. Und ohne Taschen sieht das Rad einfach „sauberer“ aus. Fazit: Das Open Cycle U.P. mausert sich im Fahrtest zum Trüffelschwein für idyllische Wege. Nicht jeder hat das Glück, dass kleine Pfade, die sich fahrfreudebringend durch die Landschaft schlängeln, direkt vor der Haustür liegen. Mit dem U.P. kommt man schneller dorthin, ist schneller darauf unterwegs und hat an beidem viel Spaß. So geht sportlicher Allrounder mit Rennlenker. Das High-Tech-Carbonnrahmenset hat dabei das Innovations- und Verarbeitungsniveau, das man bei 2.900 Euro Setpreis erwarten darf (aber nicht überall bekommt). Aufgrund der fast einzigartigen Geometrie gibt es ohnehin wenig Alternativen mit vergleichbarer Leistung. Wer die Stärken des Konzepts nutzt und zwei Satz Laufräder mit 27,5-Zoll und 28-Zoll einsetzt, könnte tatsächlich ein Rennrad, ein MTB-Hardtail und ein Cycolcrosser dafür einmotten. Bikepacking-Taschen machen das U.P. voll tourentauglich, ohne es schwerfällig werden zu lassen. Bild: Partzsch. Technische Daten Open Cycle U.P., 2.900 Euro (Rahmenset): Allround-Rennrad, Gravelbike, Cyclocrosser. Rahmen: Carbon; Rahmengrößen: S, M, L (Test), XL; Gabel: Carbon, 1 1/8-Zoll Ahead, tapered, keine Lowrider-Ösen; Gewicht: 8,75 kg (gewogen mit Pedalen); Schaltung: Sram Force 11-Gang-Kettenschaltung; Antrieb: Sram Force, vorne 42 Z. / hinten 11-34 Zähne; Laufräder: DT Swiss XR1501, 584-20c; Reifen: Schwalbe Racing Ralph Evo 55-584; Bremsen: Sram Force hydraulische Scheibenbremsen, 160/160 mm; Lenker: 3T Carbon; Sattelstütze: 3T Carbon; Besonderheiten: Steckachsen (15/12 mm), Schaltauge von Steckachse gehalten (einfacher Laufradwechsel), Sattestütze-Einstecktiefe über Loch im Rahmen kontrollierbar. opencycle.com Bewertung
EINSATZBERECH Radreisen: *** City/Alltag: * Fitness: ***** Gelände: ****
Lenkerband wird unterschätzt. Wie gut die Kontrolle am Rennlenker eines Tourenrads ist, und wie wohl sich die Hand fühlt, entscheidet sich hier. Traditionell kommt Kork (oder Korkimitat) zum Einsatz. Ein Alternative aus Naturmaterial ist das Brooks Cambium Cotton-Lenkerband.
Text: Jan Gathmann
Das Brooks Cambium Lenkerband aus robustem Baumwollgewebe. Foto: Lisa Partzsch.
Wie der gleichnamige Sattel besteht es aus PU-behandeltem, robustem Baumwollgewebe. Darunter wird einfach eine Lage EVA-Schaumband gewickelt. Das Band lässt sich gut wickeln. Die dazugehörigen Stopfen aus Naturkautschuk sitzen dauerhaft fest im Lenkerende – sonst ein Teil, das gerne mal verloren geht. Der große Gewinn des nicht ganz billigen Textilbandes ist aber die sehr gute Griffigkeit bei allen Wetterbedingungen und das angenehme Handklima, wenn man keine Handschuhe trägt, besonders an heißen Tagen ohne Handschuhe ein echter Vorteil. Noch dazu ist das Cambium Lenkerband wegen der zweilagigen Konstruktion etwas komfortabler als viele andere „Wickel“. Weil das Textilmaterial tendenziell schmutzempfindlicher ist, würden wir eher den Griff zu den dunkleren Varianten empfehlen.
Brooks Cambium Cotton Lenkerband: Lenkerband aus PU beschichteter Baumwolle. Farben: Grau, Schwarz, Rost, Baumwollweiß (Bild), Preis: 45,00 Euro. brooksengland.com
Wenn die Funktionskleidung ein Leck hat, hilft oft ein Auffrischen. Das ist umweltfreundlicher als ein Neukauf – besonders wenn man schadstoffarme Imprägnierungen nutzt. Wir haben einige solcher Mittel ausprobiert und geben Tipps zur optimalen Pflege der teuren Textilien. Text: Lisa Partzsch Eine Fahrt durch den Regen ist nur mit ausreichendem Regenschutz auch ein Vergnügen. Foto: Shutterstock.
Softshell- oder Regenjacken bringen nur so lange Schutz und Freude, wie sie auch ihre Funktion erfüllen. Nach einigen Waschgängen und starken Regenschauern kann aber auch die beste Imprägnierung spürbar nachgelassen haben. Oder man bleibt bei einer Radtour im Gebüsch hängen und reißt ein kleines Loch in die Regenjacke. Wenn die Jacke aber nun ein Loch hat?
Obwohl die meisten Materialien von Softshell- oder Hardshell-Jacken sehr haltbar sind, braucht es manchmal nur einen kleinen Dornenstrauch, um ein Loch in die Jacke zu reißen. Nun hat man zwei Möglichkeiten: Man kann die Jacke an ein Reparatur-Center schicken oder mit einem Flickenset selber reparieren.
Entscheidet man sich für ein Reparatur-Center, so kann es bis zu drei Wochen dauern, bis man sein Kleidungsstück wiederbekommt. Das Einschicken kann je nach Art über Fachhandel, Standardversand oder Paketdienst bis zu 7 Tagen dauern. Die Bearbeitungszeit wird in der Regel mit maximal 14 Arbeitstagen angegeben. Dies ist jedoch vom Schaden abhängig.
Wenn die Garantie nicht greift, variieren die Preise von Fall zu Fall. Um eine erste Einschätzung (sowohl zu Preis als auch zu Dauer) zu bekommen, kann man häufig ein Foto des beschädigten Kleidungsstücks an das Reparatur-Center schicken. Zwei Adressen, die Gore-Tex-Materialien annehmen, sind im Kasten angegeben.
Kleine Löcher lassen sich aber auch leicht selber flicken. Im Fachhandel gibt es Reparatursets (z.B. Gore Repair Kit für 6,95 Euro), in denen bis zu zwei Flicken unterschiedlicher Größe und Form enthalten sind. Sie eignen sich jedoch nicht für eine dauerhafte Reparatur, da sie sich nach fünf Waschgängen ablösen. Die Reparatursets sind nur für Gore-Tex-Produkte erhältlich, nicht für Windstopper oder Trikot-Stoffe.
Eine Alternative für Löcher bis 3 Zentimetern ist Kleber aus flexibler Polyurethan-Paste. Kleber ist haltbarer als Flicken, braucht aber auch etwa 24 Stunden zum Trocknen. Übrigens: Für eine PU-beschichtete Jacke benötigt man keine Flicken. Dieses Material schließt sich von selbst, wie eine Studie der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt in der Schweiz ergeben hat.
Was macht Stoffe wasserabweisend?
Foto: Shutterstock.
Um Funktionskleidung wasserabweisend zu machen, muss auf chemische Stoffe zurückgegriffen werden. Einer dieser Stoffe ist Fluor, mit dem perfluorierte Verbindungen hergestellt werden. Als C8-PFC wurde es lange Zeit in Imprägniermitteln verwendet. Da seine acht Kohlenstoffe eine extrem haltbare Carbonverbindung bilden, zersetzt es sich kaum und bildet beim Zerfall stattdessen PFOA-/PFOS-Säuren, die bioakkumulativ sind. Sie hinterlassen also Rückstände in Organismen. Als Alternative zu C8 sind die meisten Hersteller von Imprägniermitteln auf C6 umgestiegen, eine Carbonverbindung, die aus sechs Kohlenstoffatomen besteht und weniger Rückstände bildet. C6 ist dadurch verträglicher, aber dennoch nicht unbedenklich oder umweltfreundlich. Alternativen, die umweltfreundlich und nicht schädlich sind, werden derweil ebenfalls von Herstellern angeboten: etwa auf der Basis von Polyurethanen (Fibertec) von Acryl (Granger’s) und von Elastomeren (Nikwax). Fibertec bietet zwei unterschiedliche Serien: die Blue Guard-Serie basiert auf C6, während die Green Guard-Serie komplett Fluor-frei ist. Die Alternativen sind jedoch immer ein Kompromiss. Kein Stoff, der nicht auf Fluor basiert, erzielt vergleichbare Ergebnisse bei der Resistenz von Wasser, Öl oder Schmutz wie perfluorierende Verbindungen. Sie kommen deshalb sehr häufig in der Erstausrüstung von Funktionskleidung zum Einsatz.
Wurde die Jacke bereits einige Male gewaschen und hat schon viele Regenschauer überstanden, so lässt mit der Zeit die Imprägnierung nach. Dies merkt man leicht daran, dass das Wasser nicht mehr vom Stoff abperlt, sondern langsam in ihn einzieht und den Stoff dunkler und schwerer macht.
Eine Auffrischung der Imprägnierung kann hier helfen. Generell sollten Jacken, sofern sie dies vertragen, nach jedem Waschen im Wäschetrockner getrocknet werden. Die Wärme reaktiviert die in der Fabrik aufgetragene Imprägnierung. Hilft jedoch auch das nicht mehr, so lässt sich die Imprägnierung mit Produkten aus dem Handel auffrischen. So gut wie eine Fabrikimprägnierung kann jedoch keine nachträglich aufgebrachte Imprägnierung mehr vor Regen schützen.
Imprägniermittel gibt es als Wash-In oder Spray-On sowie als praktische 2-in-1-Imprägnierung. Wash-Ins haben eine hohe Konzentration, während die Sprays bereits verdünnt sind. Bei beiden Varianten, Waschen und Sprühen, wird die Luftdurchlässigkeit des behandelten Materials nicht angegriffen. Auch eine Jacke, die mit Wash-In-Imprägnierer behandelt wurde, ist danach also noch atmungsaktiv und weil die Feuchtigkeit nicht mehr die Poren verstopft, im Idealfall sogar atmungsaktiver als zuvor.
Vor jeder Imprägnierung sollte die Funktionskleidung gewaschen werden. Dabei sollte – auch wenn dies häufig in den Waschanleitungen der Kleidung angegeben ist – kein Pulverwaschmittel benutzt werden. Grund: Durch den niedrigen Wasserverbrauch moderner Waschmaschinen bleiben häufig Pulverrückstände auf der Kleidung zurück. In diesem Fall würde ein Imprägnierer nicht richtig greifen und daher wirkungslos sein. Man sollte daher immer ein flüssiges Feinwaschmittel nutzen oder ein spezielles Waschmittel etwa vom selben Hersteller, von dem auch das Imprägnierprodukt ist. Weitere Waschtipps gibt es im Experteninterview auf S. 77. Die Wash-Ins müssen entweder in einem kompletten Waschgang einwirken oder man füllt sie ins Weichspülerfach, wie zum Beispiel das ausprobierte Wash-In aus der Green Line von Fibertec (kommt im Frühjahr auf den Markt). Je nach Mittel ist darauf zu achten, ob sie eine Aktivierung in der Waschmaschine erfordern oder ob eine Trocknung bei Raumtemperatur (durch RT gekennzeichnet) ausreicht. Bessere Ergebnisse werden immer durch eine maschinelle Trocknung versprochen.
Sprays sind in ihrer Anwendung etwas anspruchsvoller als Wash-Ins. Auch hier sollte die Funktionskleidung vorher gut gewaschen, ausgespült und leicht geschleudert werden. Nach kurzem Lufttrocknen, wenn die Kleidung nur noch leicht feucht ist, kann das Imprägnierspray aufgetragen werden. Dies sollte immer im Freien geschehen, da das Spray sonst leicht eingeatmet wird. Beim Spray muss besonders auf eine gleichmäßige Verteilung, auch auf „Problemstellen“ (Nähte und Belegkanten) geachtet werden. Auch beim Spray gilt: Einige müssen durch die Wärme im Wäschetrockner aktiviert werden, bei anderen genügt die Lufttrocknung. Granger’s Spray-On zum Beispiel muss nicht im Trockner aktiviert werden: Dies ist besonders bei älteren Softshell-Jacken ein Vorteil, da sie häufig nicht in den Trockner dürfen. Neuere Jacken dagegen können bei niedriger Temperatur in den Wäschetrockner. Auch mit einem Bügeleisen auf niedriger Temperatur kann die Imprägnierung aktiviert werden. Dabei immer ein Geschirrtuch zwischen Bügeleisen und Kleidungsstück legen.
An Stellen, wo der Stoff starker Belastung ausgesetzt ist, etwa durch Tragen eines Rucksacks, kann es sinnvoll und nötig sein, die Imprägnierung öfter gezielt durch ein Spray-On aufzufrischen.
Die drei hier ausprobierten Marken bieten Pflege- und Imprägniermittel für unterschiedliche Materialien an. Nikwax hat eine sehr große Auswahl an Wasch- und Imprägniermitteln, zum Beispiel speziell für Wolle, Daunen, Soft-shell oder Hardshell.
Granger’s bietet Reinigungsprodukte speziell für Merino und Daune an, sowie für Funktionskleidung mit Gore-Tex oder eVent-Funktion. Granger’s Performance Proofer (Wash-In) und XT Proofer (Spray-On) werden beide durchs Lufttrocknen aktiviert. Mit einem praktischen 2in1 Cleaner & Proofer lässt sich Reinigen und Imprägnieren in einem Waschgang erledigen.
Bei der Wahl eines Imprägniermittels ist der Verbraucher auf die Herstellerangaben angewiesen. Imprägniermittel unterliegen keinen EU-Verordnungen wie etwa Waschmittel bezüglich Inhaltsstoffen und Deklarationspflicht. Die Hersteller müssen also keine Angaben zu Inhaltsstoffen machen, sondern – falls nötig – lediglich Gefahrhinweise abdrucken. Verbrauchern wird daher geraten, auf das Bluesign-Siegel zu achten, ein unabhängiges technologie-basiertes Siegel, das als höchster Umweltstandard gilt und die gesamte Produktionskette auf Umweltfreundlichkeit bewertet.
Fazit
Zwischen den drei ausprobierten Herstellern gibt es nur geringe Unterschiede. Es ist daher eine Frage der Einstellung, ob man auf die mit dem Bluesign-Zertifizierung ausgezeichneten Produkte von Fibertec und Granger’s setzt oder Nikwax vertraut, die als einziger Hersteller seit jeher PFC-frei produzieren. Ein Unterschied im Ergebnis zwischen Wash-In und Spray-On ist auf den ersten Blick nicht sichtbar. Beide Imprägnierungsarten frischen die Imprägnierung auf, ein perfektes Ergebnis sollte man aber nicht erwarten und dies wird von den Herstellern in der Regel auch nicht versprochen. Ein Unterschied besteht lediglich in der Anwendung: Besonders bequem ist das Wash-In in der Waschmaschine. Etwas komplizierter, aber punktgenauer ist die Imprägnierung mit einem Spray, das deshalb unser Tipp für vor allem stark beanspruchte Stellen ist.
Pack ’n Pedal heißt eine Radgepäck-Linie von Mobilitätszubehör-Spezialist Thule. Dazu gehört zunächst vor allem ein Gepäckträger, der sich wirklich an jedem Rad befestigen lässt.
Text: Jan Gathmann
Hinterradgepäckträger… … und Vorderradgepäckträger von Thule. Fotos: Thule.
Er wird einfach mit Gurten und Spezialschlüsseln gespannt. Wir probierten ihn an Trekking-Federgabeln, Fully-Hinterbauten und normalen Gabeln aus und erzielten immer einen festen Sitz. Einziger Nachteil gegenüber Spezial-Gabelträgern von Tubus und Faiv: Das Gepäck gehört nicht zur gefederten Last, macht also die Federung schwergängiger. Die Handhabung ist einfach. Packtaschen verschiedenster Hersteller ließen sich anbringen.
Ein Tipp aus Thules eigener Taschenserie ist das Modell Commuter, das wir ebenfalls testeten. Ihr Clou: Das Hakensystem verschwindet bei Bedarf hinter einer drehbaren Blende. So scheuert die dank Rollverschluss und Innenbeschichtung wasserdichte Tasche beim Tragen ins Büro nicht.
Commuter-Tasche von Thule. Foto: Lisa Partzsch. Hinter dieser Abdeckung verschwinden die Haken, wenn man sie gerade nicht braucht. Foto: Lisa Partzsch. Gut für die täglichen Transportwege gefielen uns das große Laptopfach innen und die ebenfalls große Außentasche, in der etwa die nasse Regenjacke nach der Pendelfahrt ins Büro gut aufgehoben ist. Der feste Boden und der gepolsterte Rücken sind ebenso von Vorteil wie das robuste Gewebe. Das Volumen reicht für das Notebook und wahlweise zwei Ordner – oder Indoor-Sportzeug. Mit dem Schultergurt lässt sich die Commuter auch wie eine Messenger-Tasche tragen, ist aber leider recht schwer. Für die Befestigung am Rad ist das Hakensystem werkzeuglos verstellbar. Als Schwingsicherung unten dient ein Magnet, der am Träger fixiert werden muss – Vorsicht mit Bankkarten!
Thule Pack ’n Pedal Commuter, ca. 119 Euro: Office-Bag. Gewicht: ca. 1520 g (gewogen); Volumen: 18 L; Eigenschaften: wasser- und staubdicht (IPX5), dehnbare Außentasche, 1x Innenfach am Rücken, 1x RV-Fach im Deckel, Rollverschluss, Tragegurt; Befestigungssystem: universell. thule.com
Thule Pack ’n Pedal Tour Rack, ca. 99 Euro: Universal-Gepäckträger. Gewicht: ca. 1.000 g (ohne Seitenreling); Zuladung: max. 25 kg (oben) bzw. 18 kg (bei seitlicher Befestigung);Material: Alu, Kunststoff. thule.com
Gewohnt gut: Auf diese Kurzformel lassen sich die Eigenschaften von Ortliebs Commuter Bag QL3 herunterrechnen. Die Tasche gehört zur Urban Line und mit dem wasserdichten, grauen Cordura-Baumwoll-Mischgewebe sieht sie nicht nur verdammt gut aus, sondern ist zugleich auch robust und bis ins Detail gut durchdacht – so wie man das von Ortlieb-Taschen eben kennt.
Text & Fotos: Patrick Kunkel
Robust und durchdacht: der Ortlieb Commuter Bag in grauer Cordura-Stoff-Optik. Foto: Patrick Kunkel.
Zielgruppe sind laut Ortlieb „Berufspendler auf zwei Rädern“: Laptop, Smartphone, Stifte, Blöcke, allerlei Kleinkram finden dann auch problemlos Platz im Inneren. Das Laptopfach ist gut gepolstert, der Organizer besteht aus einem Reißverschlussfach, drei Einsteckfächern, zwei Stiftschlaufen und einem Schlüsselhalter – sämtliche Elemente sind durchdacht angeordnet und gut erreichbar, die Reißverschlüsse leichtgängig. Nebst Arbeitsutensilien bekamen wir in unserem Testmodell in Größe L locker einen Satz Ersatzkleidung samt einer kleinen Vesper sowie Schlauch, Minipumpe unter, ohne dass die Tasche überladen war. Der abnehmbare Schultergurt ist bequem gepolstert. Diskret angebrachte Reflektorelemente an den Seiten und dem Griff sorgen für Sichtbarkeit im Dunkeln.
Anstatt des klassischen Ortlieb-Rollverschlusses schließt die Commuter Bag mit Überschlag und zwei Steckverschlüssen. Diese sind längenverstellbar, robust und in ihrer matten Aluausführungauch optisch besonders wertig. Heftigen, auch längeren Regengüsse hielt die Tasche im dreimonatigen Test stand, das Innere blieb stets trocken, auch wenn der Schutzgrad bloß mit IP53 angegeben ist (staubgeschützt und geschützt gegen Sprühwasser aus einem Winkel bis 60° zur Senkrechten).
Die flachen QL3-Haken am Rücken des Commuter Bag. Foto: Patrick Kunke.
Zweischneidig ist das Quick-Lock3-Befestigungssystem: Einerseits rastet die Tasche an den drei Befestigungspunkten geschmeidig ein und aus. Toll ist auch der flache Taschenrücken, dank dem die Commuter Bag viel bequemer am Schultergurt getragen werden kann als ältere Modelle mit den hervorstehenden Quick-Lick-2-Befestigungselementen. Andererseits aber ist die Montage des mitgelieferten QL3-Adapters an kompakt gebauten Gepäckträgern wie etwa dem tubus fly recht umständlich, ehe die Tasche letztlich mit der nötigen Fußfreiheit am Träger befestigt werden kann – und der am Ende schräg über die Gepäckträgerstreben hinausstehende Adapter kann zwar funktional überzeugen (die Tasche hält), wirkt aber optisch eher wie ein Provisiorium. Hofffentlich Abhilfe verspricht hier laut Ortlieb ein speziell für QL3 designter Träger, der im Jahr 2016 überarbeitet auf den Markt kommen soll.
Der montierte QL3-Halter an einem Tubus Fly. Foto: Patrick Kunkel.
Fazit: Ortliebs „Beitrag zur Asphalt-Ästethik“ ist nicht nur optisch ein Hingucker, sondern überzeugt auch funktional.
Ortlieb Urban Commuter-Bag QL3, Größe L. Maße: 40 x 33 x 15 cm (BxHxT), Gewicht: 1,1 kg, Volumen: 19 Liter, Material: PU-beschichtetes, wasserdichtes Cordura-Baumwoll-Mischgewebe, PVC-frei; innen: PU-beschichtetes Nylon; Preis: 149,95 Euro
Wenn es kalt und nass wird in Deutschland, erscheint eine Flucht in warme Gefilde auch für den Radurlaub attraktiv. Wir haben lohnende Ziele für Ganzjahres-Schönwetter-Fahrer gesucht und sechs ganz verschiedenen gefunden: von Traumzielen vieler Radreisender wie Patagonien, Neuseeland oder Kuba bis zu exotischeren und nahen Destinationen. Texte: Lisa Partzsch Im Winter zieht es viele Reiseradler in fremde Länder. Foto: Shutterstock.
Mit der Planung für eine Wintertour im Warmen sollte man ein Jahr vor Reiseantritt beginnen. Denken Sie also jetzt schon einmal an den Winter 2015/16.
Bei geführten Radreisen können die Räder in der Regel beim Reiseveranstalter gemietet werden, manchmal jedoch gegen Aufpreis. Die Räder sind in gutem Zustand und entsprechen auch den Streckenanforderungen. Die Preise für den Fahrradtransport können je nach Fluggesellschaft schwanken. Informieren Sie sich frühzeitig darüber, auch ob eine bestimmte Verpackung nötig ist.
Mit etwas Übung lassen sich die sechs Ziele auch individuell bereisen, in jedem Land werden aber auch von mindestens zwei Reiseveranstaltern geführte Radreisen angeboten.
Zypern ist als Winterziel für all jene geeignet, die angenehme Temperaturen in der kalten Jahreszeit suchen, aber nicht unbedingt einmal um die Erde fliegen wollen. Schmale, unbefahrene Asphaltstraßen winden sich durch eine abwechslungsreiche Landschaft und sind ideal für genussreiche Radtouren. Zypern besticht durch kleine Dörfer, ungewöhnliche Kulturlandschaften und beeindruckte Küstenstraßen. Immer wieder bieten sich beeindruckende Ausblicke auf Küste und Meer. Foto: Shutterstock.
Geografisch gehört die am äußersten östlichen Rand des Mittelmeers gelegene Insel bereits zu Asien, politisch und kulturell aber zu Europa. Was das Reisen erschweren kann, ist die Inselteilung, die da facto seit 1974 besteht: seitdem bildet der Süden die Republik Zypern, während der Norden die Türkische Republik Nordzypern ist. Als Pufferzone gibt es die sogenannte „Grüne Linie“.
Die politischen Unstimmigkeiten zwischen beiden Teilen der Insel schmälern jedoch nicht ihre landschaftliche Schönheit. Zwei Gebirgszüge bestimmen die Landschaft: das zur Küste hin abfallende, schroffe Pentadaktylos-Gebirge im Nordosten und der waldreiche Troodos-Gebirgszug vulkanischen Ursprungs im Landesinnern. Die fruchtbare Ebene Mesaoria („zwischen den Bergen“) erstreckt sich dazwischen. Die Küste der Insel besteht aus Sand- und Kiesstränden sowie teils steil abfallenden Felsküsten mit kleinen Buchten. Landschaftlich gesehen unterscheiden sich der Nordwesten und der Süden der Insel voneinander. Der Nordwesten, speziell die Region um Polis, ist besonders bewegt und bietet sportlichen Radlern viele Uphills und Downhills. Im Süden der Insel sind vier große Städte, Nikosia Lefkosa, Limasso und Larnaca. Hier ist die Landschaft gemäßigter und es gibt viel Tourismus.
Einen Besuch wert ist die abgelegene und touristisch noch wenig erschlossene Karpas-Halbinsel im türkischen Teil der Insel. Hier findet der Besucher weitläufige Sandstrände und einsame Buchten. Kulturinteressierte Radler sollten sich die Ruinenstadt Salamis im Osten der Insel ansehen. Sie lässt sich gut mit dem Rad erkunden. Die Kombination von Ruinen, Sanddünen und dem Meerespanorama macht diesen Ort besonders reizvoll. Zypern ist zu einem beliebten Ziel für Mountainbiker geworden. Foto: Baumeler Reisen. Länderinfos Zypern Anreise: in ca. 3,5 Stunden mit dem Flugzeug z.B. von Frankfurt a.M., Zürich oder Wien (teilweise nur saisonal) Visum: Ein Visum ist nur für den Nordteil nötig und wird direkt an der Grenze ausgefüllt; bei einer Einreise zuerst in den Nordteil kann eine Weiterreise in den Süden kompliziert sein. Gesundheit: keine Reiseimpfungen erforderlich Währung: im türkischen Gebiet: 1 Euro = 2,8 Türkische Lira (TRY); im griechischen Gebiet: Euro Klima: Das mediterrane Klima beschert der Insel höhere Temperaturen als im nördlichen Mittelmeerraum und von der levantinischen Küste wehen oft heiße Wüstenwinde. Zwar sind die Monate zwischen November und April regenreich, mit Temperaturen zwischen 15 und 20 Grad aber mild. Manchmal steigen die Temperaturen sogar über 20, sie fallen aber selten unter 15 Grad. Besonderheiten: Linksverkehr Streckencharakter/Straßenqualität: Besonders in den Bergen sind die Straßen sehr gut ausgebaut, da häufig neu. Zeitzone: MEZ +1 Reiseveranstalter: Baumeler Reisen, Biketeam Radreisen, Wikinger Reisen
Immergrünes Paradies: Indonesien
Der größte Inselstaat der Welt hält besonders mit Bali eine Insel bereit, die sich von bergtauglichen Radlern gut auf dem Rad erkunden lässt. Qualitativ gute Straßen mit wenig Verkehr überziehen die Inseln und führen durch die tropische Flora Indonesiens. Reisfelder und grüner Urwald prägen Bali. Foto: Martin Siering.
Die Landschaft Balis ist geprägt von Reisfeldern, die terrassenförmig angelegt sind. Tropische Blütenbäume wie Frangipani, Bougainvillea und Hibiskus sorgen für Farbtupfer im immergrünen, tropischen Regenwald. Ein Gebirgszug mit mehreren Bergen über 3.000 Meter Höhe zieht sich über den Großteil der Insel vom Westen nach Osten. Nur der Bereich um die größte Stadt Balis, Denpasar, im Süden ist weniger gebirgig. Die meisten Berge sind vulkanischen Ursprungs. Vom Abang-Berg (Teil des Batur-Massivs, das entstand, als der gigantische Batur-Vulkan ausbrach und in sich zusammensackte) hat man einen faszinierenden und unvergesslichen Blick auf die benachbarte Insel Lombok und den Gunung Agung, den höchsten Berg Balis.
Die Straßen auf Bali führen auf und ab durch das hügelige Land. Müde Radler können ihr Rad aber problemlos in ein Bemo verladen. Bemos, auch „angkot“ genannt, sind offene Minibusse, die auch von Balinesen genutzt werden. Sie sind klein und können auf den schmalen Straßen zwischen den Dörfern problemlos navigieren.
Die Übernachtungs- und Verpflegungsmöglichkeiten sind hervorragend. Auch Individualreisende benötigen kein Zelt, da sich überall preiswerte Unterkünfte finden lassen. Sie heißen Losmen,Wisma oder Homestays.
Wer sich Bali alleine nicht zutraut, sollte sich an einen der Reiseveranstalter wenden. CocosTravel bietet Reisen von 5 bis 14 Tagen in überschaubaren Gruppen und führt abseits touristischer Wege, sodass man einen guten Eindruck von der Insel bekommt. Baumeler Reisen bietet eine kombinierte Bali/Java-Tour über 14 Tage an.
Für Selbstplaner: eine empfohlene Rad-route führt von Legian über Ubud, Penelokan, Air Panas, Batur, Besakih, Putung, Limpah, Candi Dasa, Bat Cave, Bangli, Peliatan zurück nach Legian bzw. Kuta. Bali lässt sich auf ruhigen Straßen erkunden. Foto: Cocos Travel. Länderinfos Indonesien Anreise: in ca. 18,5 Stunden von München/Amsterdam nach Denpasar (Bali) über Bangkok, Singapur, Kuala Lumpur, Taipeh oder Hongkong Visum: Mit EU-Reisepässen ist ein Visa on Arrival notwenig, wird bei Grenzübertritt ausgestellt und kostet für 30 Tage 35 US-Dollar (Stand: Sep. 14); Fluggesellschaften verlangen normalerweise die Vorlage eines Ausreisetickets; bei der Ausreise sind 20 US-Dollar in bar zu bezahlen. Gesundheit: Hepatitis A/B-, Tollwut-, Typhus- und Japanische Encephalitis-Impfung; Insektenschutzmittel Währung: 1 Euro = 15.217 Indonesische Rupiah (IDR) Klima: In ganz Indonesien herrscht tropisch feuchtes Klima mit ganzjährig warmen Temperaturen. Die Regenzeit ist von Oktober bis April. Als ideale Reisezeit wird Mai bis Oktober angegeben, da besonders im Januar/Februar der Monsun auf Bali und Java besonders stark ist. Auf beiden Inseln ist es kaum windig. Streckencharakter: Die Straßen sind in gutem Zustand. Besonderheiten: In Indonesien herrscht Linksverkehr! Gute Beleuchtung und Sichtbarkeit bei Nacht sind wichtig. Auf der Straße gilt das Recht des Stärkeren. Die Versorgung mit Fahrradersatzteilen ist schlecht. Zeitzone: MEZ +6 bis +8 Literatur: Karten von Periplus Travel Maps oder Nelles Maps/Road Atlas (hier sind auch kleinste Wege verzeichnet) Reiseveranstalter: Baumeler Reisen, CocosTravel
Für Abenteurer im Sattel: Kuba
Kuba ist ein Geheimtipp unter Radfahrern. Besonders der Osten der karibischen Insel ist bisher wenig vom Tourismus erschlossen. Die wechselvolle Geschichte von spanischen Eroberern, Zuckerbaronen, Revolutionären und Kommunismus geben der Insel, zusammen mit der beeindruckenden Natur, ein ganz eigenes Gesicht. Noch wenig vom klassischen Tourismus erschlossen: der Osten Kubas. Foto: Shutterstock.
Auf Kuba findet jeder Radfahrer eine für ihn passende Strecke: von flachen und weitestgehend verkehrsfreien Strecken über leicht hügelige bis hin zu unbefestigten Schotterpisten durch die Berge. Radwege oder festgelegte Radrouten gibt es nicht, der Verkehr auf den Straßen ist aber überschaubar. Als selbstgeplante Tour kann Kuba abenteuerlich sein. Wer sicher sein möchte, kann die Insel auf einer geführten Radreise erkunden. Für eine selbstgeplante Tour sollte man beachten, dass der Wind immer aus Osten weht.
Die Nordküste ist eine felsige Steilküste, während die Südküste eher flach ist und viele Sandstrände hat. Hier finden sich Mangrovenwälder und seichte Feuchtgebiete wie die Sümpfe auf der Zapata-Halbinsel. Auf Kuba gibt es viel große Gebirgszüge, die durch ausgedehnte Tiefebenen voneinander getrennt werden. Der Osten der Insel ist sehr gebirgig und wird von der Sierra Maestra westlich von Santiago geprägt, ein Gebirgszug, der steil zum Meer abfällt. Von den Gebirgen gibt es schöne Abfahrten durch Pinienwälder, Palmenhaine und Bananenplantagen.
Während nördlich der Sierra Maestra Regenwald dominiert, befindet sich in der Region um Guantanamo, am östlichen Zipfel der Insel, das trockenste Gebiet Kubas mit bizarren Kakteen- und Savannenlandschaften.
Der bekannteste Nationalpark ist der Parque Nacional Alejandro de Humboldt im Osten (benannt nach dem deutschen Wissenschaftler Alexander Humboldt, der die Insel 1800/02 besuchte), dessen Gebirge treppenartig abfällt und der von tiefen Tälern und schmalen Canyons durchzogen wird. Steinige Abschnitte mit Grotten und Höhlen wechseln sich ab mit langgezogenen Sandstränden. Das Besucherzentrum befindet sich in der „Bahía de Taco“, ca. 20 Kilometer nordwestlich der Stadt Baracoa.
Wer viele unterschiedliche Bereiche der Insel erleben möchte, sollte für Zwischentransporte Touristenbusse von VíAzul nutzen. Radstrecke auf dem Weg nach Boca de Yumuri. Foto: Wikinger Reisen. Länderinfos Kuba Anreise: Flugzeit zwischen knapp 13 Stunden bis 19,5 Stunden von Frankfurt a.M., Düsseldorf, München, Berlin oder Zürich nach Varadero, Havanna oder Holguín Visum: Reisepass und eine „Touristenkarte“; Individualreisende sollte sie direkt bei der Kubanischen Botschaft in Deutschland besorgen, sie ist aber auch über das Reisebüro erhältlich. Die Touristenkarte erlaubt einen touristischen Aufenthalt in Kuba für 30 Tage. Bei der Ausreise muss eine Gebühr von 25 CUC bar am Flughafen bezahlt werden. Gesundheit: Hepatits A/B-, Typhus-, Tollwut- und Cholera-Impfung; Insektenschutzmittel (Denguefieber) Währung: 1 Euro = 1,24 Kubanische Peso Umwandelbar (CUC) Klima: beste Reisezeit zwischen Oktober und März, dann ist Trockenzeit; tropisches Klima mit Temperaturen bis 35 °C im Dezember; ständig wehender leichter Wind lassen die Temperaturen nicht so warm wirken; im Osten generell wärmer als im Westen Besonderheiten: wenig Verkehr; Autofahrer hupen häufig, ehe sie sich Radfahrern nähern; es gibt keine Radwege oder Beschilderung Zeitzone: MEZ -6 Internet: cubadiplomatica.cu/alemania Literatur: relativ genauer Atlas „Guía de Carreteras“ (christoph-blaha.de) Reiseveranstalter: Baumeler Reisen, Rotalis, Südamerika Reiseportal, Weinradel, Wikinger Reisen
Im Land des Windes: Patagonien
Patagonien ist ein Gebiet im Süden Südamerikas zwischen den Flüssen Rio Colorado in Argentinien und dem Río Bío Bío in Chile sowie der Magellanstraße. Es ist ein weites, von Wind und Wetter zerfurchtes Land, das Reiseradler jedoch mit einmaligen Landschaften und Stimmungsbildern erschlägt. Viele Straßen durch Patagonien sind unbefestigt. Foto: Valhalla Tours.
Die in Argentinien und Chile befindlichen Teile Patagoniens sind eigentlich zwei voneinander getrennte Großlandschaften. Während der chilenische Teil feuchtes, kühles Klima der Westanden hat und von Valdivianischem Regenwald einem sogenannten „kalten Regenwald“ überzogen ist, liegt der argentinische Teil eigentlich immer im Regenschatten der Anden und ist dadurch sehr trocken. Der immerwährende starke Wind ist charakteristisch für Patagonien.
Die einsame Landschaft ist ein Traum für alle Fahrradabenteurer. Zwei Strecken sind besonders beliebt: Die Sieben-Seen-Route im Norden Argentiniens und die Carretera Austral in Chile.
Die Sieben-Seen-Tour (Camino de los Siete Lagos) führt durch eine unberührte Seen- und Flusslandschaft. Üppige Urwälder und Wasserfälle und karge Vulkanlandschaften säumen die Strecke. Die über 230 Kilometer lange Strecke führt über asphaltierte Straßen, bietet aber auch die Möglichkeit gelegentlich auf Naturtrails auszuweichen. Sie beginnt im Norden in Junín de los Andes und führt über San Martín de Los Andes, Villa La Angostura, Dina Huapi nach Bariloche. Alternativ kann man auch in Bariloche starten.
In Chile ist die Carretera Austral (Ruta 7) eine Traumstraße für Reiseradler. Auf rund 1.300 Kilometern führt sie durch eine abwechslungsreiche Landschaft mit Fjorden, Gletschern, Regenwald und Seen von Puerto Montt im Norden nach Villa O’Higgins im Süden. Etwa 20 Prozent der Strecke verlaufen auf geteerten Straßen, der Rest sind grob oder fein geschotterte Naturstraßen mit sehr wenig Verkehr.
Egal, ob man sich für eine individuelle oder eine organisierte Radreise durch Patagonien entscheidet: Radfahren kann dort sehr anstrengend sein. Es ist daher nur etwas für fitte Radler mit guter Kondition. Bei Individualreisen sollte man genügend Erholungszeit einplanen. Andenquerung im Norden Patagoniens. Foto: Wikinger Reisen. Länderinfos Chile/Argentinien Anreise: mit einem Direktflug in etwa 14 Stunden von Frankfurt nach Buenos Aires; mit Zwischenstopp bis zu 26 Stunden; nach Chile mit Umsteigen in Buenos Aires in 17 Stunden und 40 Minuten oder 21 Stunden Visum: bis zu 90 Tage ohne Visum mit EU-Reisepass, der noch 6 Monate gültig sein muss; mehrmalige Ein- und Ausreise über die Landesgrenze mit Fahrrad ist problemlos (Chile und Argentinien) Gesundheit: Hepatitis A/B-, Tollwut- und Typhus-Impfung; Insektenschutzmittel Währung: in Argentinien der argentinische Peso: 1 Euro = ca. 11 ARS; in Chile der chilenische Peso: 1 Euro = 720 CLP Klima: sehr unterschiedlich in den Regionen; im Norden wärmer als im Süden; in Argentinien trocken, in Chile regnerischer Streckencharakter: Gelegentlich gibt es Fahrradspuren; die Hauptstraßen sind geteert, Naturstraßen haben eine feingeschotterte, glatte Oberfläche Zeitzone: MEZ -4 Sehenswürdigkeiten: Gletscher Perito Moreno (wächst als einziger Gletscher auf der Welt noch) Reiseveranstalter: Südamerika Reiseportal, Valhalla Tours, Wikinger Reisen
Das schönste Ende der Welt: Neuseeland
Neuseeland vereint eine Fülle an landschaftlichen Kontrasten: seichte Hügel, raue Küsten und karges Bergland, Vulkane und Regenwald, die schneebedeckten Gipfel der Neuseeländischen Alpen, beeindruckendes Fjordland und ruhige Obst- und Weinanbaugebiete. Weite und hohe Berge in Neuseeland. Foto: Shutterstock.
Der Inselstaat im südlichen Pazifik besteht aus Nord- und Südinsel und hat von der Nordspitze bis zur Südspitze eine Länge von 1.600 Kilometern. Die Nordinsel ist geprägt von malerischen Hügeln und Bergrücken und ein gutes Gebiet zum entspannten Radfahren. Die Südinsel wartet jedoch mit einer beeindruckenderen Landschaft auf.
Beide Inseln haben viel zu bieten und um das meiste davon auf dem Rad, zu sehen und einen guten Eindruck vom Land zu haben, sollte man realistischer Weise einen Reisezeitraum von drei bis sechs Monaten einplanen. Wer jedoch nur weniger als sechs Wochen Zeit hat, sollte sich für eine bestimmte Region entscheiden. Ein Tipp: Planen Sie die gesamte Zeit auf der Südinsel ein.
Die Infrastruktur für Radfahrer ist auf Nord- und Südinsel ausgezeichnet. Auf wenig befahrenen Nebenstraßen lassen sich beide Inseln erkunden. Seit 2010 gibt es ein Netz von 22 Radwegen, die die Inseln überziehen und eine Länge von bis zu 320 Kilometern haben.
Der Mountains to Sea Trail verläuft über 317 Kilometer auf der Nordinsel durch den Whanganui und Tongariro National Park. Er ist für geübte Radfahrer geeignet und sehr gut ausgeschildert. Eines der Highlights ist die Fahrt über das Hapuawhenua Viadukt.
Der Otago Central Rail Trail ist ein Radweg, der über 150 Kilometer größtenteils auf ehemaligen Bahntrassen entlang führt. Man folgt einer alten Bahnstrecke aus der Goldgräberzeit, die im Süden der Südinsel von Clyde nach Middlemarch führt und einen tollen Blick auf die Landschaften Zentral-Otagos bietet.
Der Alps 2 Ocean Cycle Trail ist Neuseelands längste, durchgängige Radstrecke auf der Südinsel. Er führt über eine Länge von 300 Kilometern von Aoraki Mount Cook bis zur historischen Küstenstadt Oamaru. Die Route ist in acht Stücke unterteilbar, die eine Länge von bis zu 55 Kilometern haben. Auf dem ersten Teilstück der Strecke müssen Radfahrer ein kurzes Stück mit dem Hubschrauber fliegen, um den Tasman River zu überqueren. Alternativ kann man den Alps 2 Ocean Trail auch auf der Ostseite des Lake Pukaki beginnen.
Alle verzeichneten Radwege weisen unterschiedliche, aber gute Wegqualität auf: Es findet sich alles von asphaltierten Wegen bis wenig befahrenen Straßen, von Naturstraßen bis Mountainbike-Singletrails durch den Wald. Eine Radtour um den Lake Tekapo mit schönen Aussichten. Foto: Nature Trailz/Biketeam Radreisen. Länderinfos Neuseeland Anreise: in etwa 24 Stunden von Frankfurt a.M. mit Zwischenumstieg in Singapur, Bangkok oder Dubai nach Auckland (wichtigster Flughafen auf der Nordinsel) Visum: Reisepass; bei einem Aufenthalt bis zu 90 Tagen wird kein Visum benötigt; bei Einreise sind ein Rück- oder Weiterflugticket vorzulegen sowie ausreichend finanzielle Mittel für die Bestreitung des Aufenthalts vorzuweisen. Besonderheiten bei Einreise: Neuseeland hat verhältnismäßig strenge Bio-Sicherheitslinien, um die Einschleppung von Schädlingen und Seuchen zu verhindern; Gegenstände, die mit Erde in Berührung gekommen sind (z.B. Zeltboden) müssen bei der Einreise deklariert werden und vom Zoll (kostenfrei) gereinigt/desinfiziert werden. Gesundheit: keine besonderen Impfvorschriften; Sonnenschutz! Währung: 1 Euro = 1,60 New Zealand Dollar (NZD) Klima: gemäßigte Breiten; der nördliche Teil der Nordinsel bisweilen subtropisch; die Westküste der Südinsel ist das niederschlagsreichste Gebiet der Welt; man sollte sich praktisch auf jedes Wetter vorbereiten. Besonderheiten: Linksverkehr Streckencharakter: ausgezeichnete Infrastruktur; einige Strecken über Bahntrassen; sonst meist wenig befahrene Nebenstraßen Zeitzone: MEZ +11 Internet: nzcycletrail.com, newzealand.com/int/visitor-information-centre Literatur: Karten (Kiwi-Maps) in iSite-Büros (Touristen- informationen); Mapworld (Laden speziell für Karten und Navigation) in Christchurch Sehenswürdigkeiten: Milford Sound (Anreise besser mit dem Bus als mit dem Fahrrad); Pancake Rocks bei Punakaiki, Cathedral Cove, Waikite Valley, Lady Knox Geyser, Clivden Cave Reiseveranstalter: Baumeler Reisen, Biketeam Radreisen, Valhalla Tours, Velociped Fahrradreisen, Wikinger Reisen
Zwischen Wüste und Regenwald: Indien
Indien ist das siebtgrößte Land der Erde und mit seinen mehr als 3 Millionen Quadratkilometern fast neunmal größer als Deutschland. Von den Ausläufern des Himalayas im Norden und dem Wüstenstaat Rajasthan im Nordwesten bis zu tropischen Regenwäldern im Süden hat es viel zu bieten. Auf einer Reise in dieses faszinierende Land sollte man sich auf eine Region beschränken. Fruchtbare Natur im Süden Indiens. Foto: Shutterstock.
Als eines der bevölkerungsreichsten Länder der Welt kann Indien für europäische Reisende zunächst anstrengend wirken. Besonders um die großen Städte sollte man mit dem Rad einen Bogen machen. Weniger chaotisch als der Rest des Landes ist Südindien.
In Südindien lassen sich farbige Hindutempel und die Stauseen von Kerala besichtigen. Die Landschaft ist geprägt von Reisfeldern. In Karnataka bildet die Stadt Mysore das touristische Zentrum und gilt zugleich als eine der schönste Städte Südindiens. Am südlichsten Zipfel, Cape Comorin, kann man die spektakulärsten Sonnenuntergänge genießen.
Viele geführte Radreisen von „Indien erfahren“ werden zum Beispiel durch Kerala angeboten. Eine 16-tägige Tour durch Kerala führt über eine Länge von 580 Kilometern und bietet einen Einblick in diesen vielseitigen Bundesstaat. Durch die Randgebiete der Western Ghats, ein Gebirge an der Westküste, führt die Strecke durch tropische Regenwälder, Reisfelder und Gewürzplantagen. Eine Nacht wird in einer Hütte im Regenwald verbracht.
Trotz eines dichten Straßennetzes ist die Qualität der Straßen nicht besonders gut. Im Norden sind die Straßen besser als im Süden. Das Verkehrsaufkommen und -verhalten auf den Straßen ist extrem anders als in Europa, aber auf dem Land nicht gefährlicher als hier, wenn man die dortigen Regeln befolgt. Die kulturellen Unterschiede machen Indien als Reiseland zu einem anspruchsvollen Ziel. Wer dieses Land vom Sattel aus kennenlernen möchte, sollte sich für den Anfang daher eine organisierte Radreise aussuchen. Bunte Tempel prägen den Süden. Foto: Indien erfahren. Länderinfos Indien Anreise: bei Direktflügen in etwa 7,5 Stunden von Frankfurt nach Delhi, Mumbai, Bengaluru, Chennai und Pune; von München nach Delhi und Mumbai; mit Zwischenstopp beträgt die Flugzeit bis 14,5 Stunden Visum: Reisepass und Visum erforderlich; Visa können beim indischen Konsulat in Deutschland per Post bestellt werden; Touristenvisum: 6 Monate für 80 Euro; längste Visumfrist ohne Begründung: ein Jahr für 110 Euro. Gesundheit: Reiseimpfungen gegen Hepatitis A und Typhus, bei Langzeitaufenthalten oder besonderer Gefährdung auch gegen Hepatitis B, Tollwut, Meningokokken-Meningitis ACW und Japanische Encephalitis. Insektenschutzmittel! Wasser nur aus geschlossenen Flaschen trinken. Währung: 1 Euro = 76,55 Indische Rupien (INR) Klima: Monsun von Juli bis September; heiße Trockenzeit von April bis Juni; in Nordindien starker jahreszeitlicher Wechsel; im Süden sind die besten Reisemonate Oktober bis Mitte Februar, weil dann die Regenzeit vorbei ist. Die Luftfeuchtigkeit ist jedoch ganzjährig sehr hoch. Der Süden hat ein konstant tropisches Klima, bei dem es sehr heiß werden kann. Zeitzone: MEZ +4,5 Sehenswürdigkeiten: die Tempelstadt Madurai, Sri Aurobindo Ashram, die Modellstadt Auroville Reiseveranstalter: Indien Erfahren, Rotalis, Weinradel, Wikinger Reisen
Bei der richtigen Hose kommt es auf ein Zusammenspiel vieler Faktoren an: guter Sitz, das passende Polster, praktische Extras und eine gute Belüftung. Bei unseren 28 Testmodellen ist von allem etwas dabei.
Eines sollte eine Radhose auf jeden Fall leisten: den Sitzkomfort erhöhen. Dazu dient der Teil, den viele auch am meisten mit dem Stichwort Radhose verbinden, obwohl der Schnitt ebenfalls eine sehr wichtige Rolle spielt: das Polster. Weil es hier die meisten feinen Unterschiede gibt, und der Sitzkomfort nicht nur vom Polster sondern unter anderem auch von Sattel und Sitzhaltung abhängt, haben wir dies zwar nicht im Test. Wir geben aber unseren Eindruck vom Polster wieder. Denn einige Anhaltspunkte für das passende „Sitzkissen“ gibt es schon. Da das Polster direkt auf der Haut getragen wird, darf es keine scheuernden Stellen, etwa durch auftragende Nähte, besitzen. Solche Störfaktoren merkt man leider erst nach vielen Kilometern im Sattel – im Test fiel keine Hose in diesem Punkt negativ auf. Generell gilt: Beim Passform-Test in Radhaltung sollte das Polster an den Oberschenkeln nicht einschneiden. Bei Tights: Kombiniert mit harten Sätteln nutzt man eher ein stark konturiertes Polster. Weiche Sättel passen besser zu weichen, dünnen Polstern.
Die Hose muss passgenau sitzen
Damit das Polster voll seine Funktion entfalten kann, muss die Hose passgenau sitzen, das gilt sowohl für die Tights als auch für die Innenhosen der Shorts. Ist die Hose zu groß, kommt es zum sogenannten Schwimmen in der Hose, das Polster verrutscht, und es kann unangenehm scheuern.
Auch muss das Polster in Form und Größe der Sitzposition angepasst sein. Wer eher sportlich sitzt, benötigt im vorderen Bereich zum Beispiel in der Regel ein schmaleres Polster. Wer dagegen aufrecht sitzt, profitiert stärker von einer dickeren Schaumstoffschicht hinten. Die Hersteller ordnen ihre Modelle in der Regel schon in die passenden Kategorien ein. Im Test befinden sich überwiegend Hosen, die ausdrücklich für gemäßigt aufrechte Sitzpositionen geeignet sind.
Dick oder dünn?
Dass sowohl dicke wie dünne Polster als angenehm wahrgenommen werden, zeigt sich an den Eindrücken der Tester. Die sehr dünnen Adidas-Polster kamen gleichermaßen gut an wie die eher voluminösen Löffler-Polster. Dass auch identische Polster unterschiedlich wahrgenommen werden, belegen die Testereindrücke bei der Vaude-Tights. Das sehr große, mittelfeste Polster wurde von weiblichen Testern als angenehm und gut tragbar charakterisiert, es läuft an den Rändern dünner aus; männliche Tester dagegen fanden das Polster des Herrenmodells zu voluminös und breit.
Die Frage, ob eine Shorts oder die enge Tights die bessere Radhose ist, dürfte in etwa so stark diskutiert sein, wie die Frage, welche die bessere Eissorte ist. Ob Shorts oder Tights, Schoko oder Vanille, letztendlich ist es Geschmackssache. Deshalb haben wir das Testfeld dieses Mal auch besonders weit gehalten und sowohl Tights als auch Shorts miteinbezogen.
Der erste Eindruck der Hose sollte nach Möglichkeit auf dem Rad oder zumindest in Radhaltung gewonnen werden. Das geht in der Praxis nur zuhause. Unsere Empfehlung: Etiketten an der Ware lassen und eine dünne Unterhose für die „Sitzprobe“ tragen. So kann man schlecht sitzende Hosen auch retournieren. Der wichtigste Bewertungspunkt für beide Hosensorten im Test ist ebenfalls der Tragekomfort. Bei Tights sind die sensibelsten Bereiche Bund und Beinabschlüsse. Der Bund sollte auch in sitzender Haltung nirgendwo drücken. Die Hersteller lösen dies mit einem breiteren Bund bei den Frauenmodellen (Löffler, Rose, Adidas, Endura, Pearl Izumi), bei Gore und Vaude verfügen beide Modelle über einen breiten und besonders elastischen Einsatz am Bauchbereich – sehr bequem. Beim Bund geht der Trend außerdem klar vom früher teils bis über die Nieren geschnittenen Bund, zu niedriger geschnittenen. Etwas höher sitzen die Bünde der meisten Modelle zum Glück trotzdem noch, positiv fiel hier zum Beispiel Endura (Frauenmodell) auf. Allerdings saß der Bund am Rücken nicht nur etwas höher, sondern leider auch etwas weiter, weshalb auf langer Tour öfter mal nachgezogen werden musste. Deutlich kürzer als bei anderen Testmodellen fällt der Bund im Rückenbereich dagegen bei Adidas aus.
Gummi verhindert Rutschen
Die Beinabschlüsse sollten weder zu eng noch zu weit sein und nicht nach oben rutschen. Dies wird vom Anti-Rutsch-Gummi oder -Silikon verhindert, mit dem die meisten Beinabschlüsse ausgestattet sind. Auch bei den Beinabschlüssen zeichnet sich eine Entwicklung ab: Sie werden breiter und sitzen dadurch angenehmer. Besonders breite Beinabschlüsse finden sich bei beiden Modellen von Endura, Löffler und Vaude – letztere lassen aber leider ein Anti-Rutsch-Gummi vermissen.
Die Innenhosen der Shorts sitzen eng und körperbetont. Positiv fiel die Innenhose von Craft auf, die aus sehr dünnem Stoff ist, daher kaum gespürt wird, und zugleich sehr elastisch ist und deshalb bei jeder Bewegung mitgeht.
Elastisch zeigen sich auch die meisten Außenshorts. Sie sind alle aus Stretch-Stoff gearbeitet oder haben Stretch-Einsätze, wie die Craft, die den Bewegungsbereich besonders bei einem etwas aktiveren Fahrstil deutlich erweitern.
In der Regel sind Shorts und Innenhosen nicht fest miteinander verbunden. Das wirkt sich einerseits positiv auf Passform und Tragekomfort aus, weil sich Innenhose und Shorts frei voneinander bewegen, andererseits können Shorts und Innenhose unabhängig voneinander gewaschen werden (die Shorts trägt man ja durchaus auch mal mehrere Tage, die Innenhose eher nicht). Im Test bildet die Gore Shorts die Ausnahme: Innenhose und Shorts sind fest verbunden. Dadurch wirkt die Hose sehr kompakt. Ein fester Verbund von Shorts und Innenhose kann sich auch negativ auf den Tragekomfort auswirken, wenn die Innenhose weniger Stoff am Rücken bietet, dadurch eher nach unten rutscht und die Shorts mitzieht. Dies ist bei der Gore Shorts jedoch nicht der Fall.
Bei viel Bewegung auf dem Rad soll die Hose nicht nur gut sitzen, sondern auch gut klimatisieren. Shorts wirken dabei prinzipiell schneller „schwitzig“, weil zwei Hosen übereinander getragen werden. Der Feuchtigkeitstransport funktioniert deshalb anders, als bei Tights, die direkt auf der Haut getragen werden. Um dennoch Luft an Bein und Körpermitte zu lassen,sind die Innenhosen der Shorts idealerweise aus besonders dünnem Stoff wie bei Craft, Vaude und Adidas, oder haben Mesh-Einsätze, wie bei Gore. Auch der Oberstoff sollte für warme Tage im Sattel dünn und schnell trocknend sein. Etwas dicker fühlt sich der Stoff der Gore Hose an, beim Tragen bemerkten die Tester aber keinen Klimaunterschied.
Die Tights liegen direkt auf der Haut auf – und sehen dadurch schon nach Sport aus. Auch wenn nicht jedem (Außenstehenden) der körperbetonte Schnitt gefallen wird: Auf dem Fahrrad ist es genau diese Passform und die Klimaregulierung, die Tights zu einer Sorglos-Radhose machen. Idealerweise spürt man die Hose schon nach ein paar Minuten auf dem Sattel nicht mehr.
Ergebnisse Tights
Auch die Tights sind aus unterschiedlich dickem Material gearbeitet. Die Pearl Izumi und Vaude sind aus festerem Stoff, deutlich dünner dagegen sind Gore und Endura. In der Praxis schlägt sich das kaum auf das Klima nieder. Sowohl die Gore-Hosen als auch die Vaude-Hosen wurden als gut klimatisiert wahrgenommen. Eine größere Materialdicke kann sich aber auf Dauer positiv auf die Abriebfestigkeit auswirken.
Auch die Polster, ob dick oder dünn, machen die Hosen nicht übermäßig schwitzig. Löffler hat für den Fall vorgesorgt und einen Fleeceschutz in die Hotbond Tights am Rücken als „Schweißfang“ eingenäht. Im Herrenmodell der Gore Tights findet sich neue Sitzpolster-Technologie für bessere Atmungsaktivität. Der Fleeceschutz im vorderen Bereich sorgt für Extra-Windschutz. Bemerkbar machte sich dies auch in der subjektiven Empfindung unserer Tester, die das Modell als weniger schwitzig wahrnahmen.
Ausstattung
Tights sind auf das Nötigste reduziert, und das ist gut so. Die meisten Modelle verfügen über ein Anti-Rutsch-Gummi und erfreulicherweise auch über Reflexmaterial; nur die Vaude lässt beides vermissen.
Ergebnisse Shorts
Die Ausstattung der Shorts dagegen fällt ganz unterschiedlich aus: von sehr vielen unterschiedlichen Taschen zu Belüftungsschlitzen. Gürtelschlaufen machen eine Shorts besonders flexibel einsetzbar für Tourenradler, etwa um Taschen einzuhängen – sie sind aber nur bei Gonso und Vaude zu finden. Eine Bundweitenverstellung, sei es über ein Klettsystem oder mit Gummizug, findet sich an allen Modellen. Der Klett kam dabei besonders gut an. Bei Shorts ein wichtiger Punkt: der Verschluss. Viele der Hosen schließen sehr gut und sicher mit zwei Knöpfen, auffallend war der Hosenhaken der Gonso – ein Schiebeverschluss –, der sich leicht während der Fahrt öffnen kann.
Von zwei bis fünf Taschen sind die meisten Modelle ausreichend ausgestattet. Eines fiel aber auf: Bei vier Herstellern (Craft, Gore, Löffler, Gonso) sind die Damenhosen mit weniger Taschen ausgestattet als ihre Herrenpendants. Warum eigentlich?
Preislich liegen die Shorts meist über den Tights. Klar, da hier ja auch zwei Hosen in einer stecken. Zwischen der teuersten und der günstigsten Hose liegen 50 Euro, der Testsieger ist mit 129,95 Euro hochpreisig. Bei den Tights bilden Gore und Löffler die Preis-Spitze, das Mittel liegt bei 69,95 Euro. Erfreulich: Die Rose-Modelle sind am günstigsten und bieten zugleich viel fürs Geld – ein gutes Einsteigermodell für alle, die Tights ausprobieren wollen.
Vor 16 Jahren erschien das Radreisebuch „Biker’s Barbecue“. Darin schrieben die beiden jungen Radler Tobias und Stefan Micke von ihrer Reise durch die USA. Damals noch als wildes Abenteuer angesehen, ist das heute fast nichts ungewöhnliches mehr. Umso schöner, dass der Reisebericht auch nach 16 Jahren nichts an Unterhaltung und Abenteuer eingebüßt hat. Locker schreiben die beiden Wiener über ihre Erlebnisse, streuen Tagebuchschnipsel ein und versuchten auf ihrer Reise die USA hautnah zu erleben. Das gelang ihnen unter anderem vor allem dadurch, dass sie nicht bequem in Hotels übernachteten, sondern sich spontan Übernachtungsmöglichkeiten organisierten. So trafen ungewöhnliche Charaktere und bekamen einen ganz unmittelbaren Einblick in das amerikanische Leben.
Zum Jubiläum kann das komplette Buch nun auch online gelesen werden: bikersbarbecue
Als Vorgeschmack können hier zwei Kapitel aus der Mitte des Buches gelesen werden. Die Zwischeneinschübe von Stefan Micke sind fett dargestellt, von Tobias Micke kursiv. Fotos: Tobias und Stefan Micke
Text & Fotos: Tobias und Stefan Micke 3. Juli – And a road that goes forever
Warm winds blowing,
heating blue sky,
and a road that goes forever … Chris Rea
Am Morgen warten wir eine durchziehende Gewitterfront ab und fassen den Entschluss, heute nach White Rivers zu fahren, um dort den amerikanischen Unabhängigkeitstag zu feiern (irgendein Scherzbold hatte uns nämlich erzählt, dass man das, ähnlich wie Neujahr, um Mitternacht tut …).
Das gestrige Schild („Winner – where the West begins“) entsprach präzise den Tatsachen: Der Westen beginnt, wenn man auf der 44 aus Winner rauskommt. Eine malerische Strecke führt durch offene Landstriche voll strömender, wogender, atmender Kraft: Endlose Weizenfelder gehen fließend in wilde Prärie über. Es duftet nach Kräutern, und die Straße ist nur ein dünner Strich in einem Ozean aus gelb blühenden Gräsern. Dann – nach einer Ewigkeit – eine Veränderung am weißlich schimmernden Horizont: Wieder eine Gewitterfront? Nein, Berge! Wie gigantische Ozeandampfer tauchen nach und nach Quader, Kegel und Pyramiden in der Ferne auf. An der Straße verdampft währenddessen die westliche Zivilisation in der Hitze.
Wir fahren durch Witten (25 Einwohner) und angeblich auch durch Mosher (jedenfalls war das Kaff auf unserer Karte eingezeichnet). Orte, so winzig, dass man sie kaum zu betreten wagt.
„Wood“ kündigt sich auf den Wegweisern an wie jede größere Provinzstadt in Österreich. Tatsächlich leben 35 Menschen hier. Dafür hat Wood immerhin eine Tankstelle und ein kleines Geschäft. – Da gerade Essenszeit ist, entscheiden wir uns (mangels irgendwelcher Alternativen) für schmackhafte, vollelastische Mikrowellen-Hamburger mit Cherry-Cola und freuen uns darüber, dass wir hier überhaupt etwas Warmes bekommen.
200 Meter nach dem Ortsschild von Wood ist die Straße plötzlich mit Tausenden von Heuschrecken übersät. Die folgenden Minuten gleichen einer Fahrt durch ein Minenfeld aus Popcorn. Ausweichen unmöglich – was bleibt, ist: Hemd in die Hose, Kragen hoch, Mund zu – und durch (bah!).
Bei 100 Grad Fahrenheit und (wie glücklich, überglücklich sind wir!) Rückenwind geht es an weit gestreuten Bisonherden vorbei. – Schließlich erreichen wir White Rivers. Mit Verwunderung stellen wir fest, dass hier noch immer die Central Time gilt – obwohl der Ort laut Rand McNally bereits eindeutig in der Mountain-Time-Zone liegt (und dieser Atlas doch immerhin das weit verbreitetste Kartenwerk der USA ist!). Daraufhin erklärt man uns mit grimmigem Lächeln, dass Rand McNally hier rein gar nichts zu melden hat: Den Einwohnern von White Rivers ist nämlich völlig egal, was irgendein Typ in irgendeinem weit entfernten New Yorker Verlag über ihre Zeitzonen denkt. Zeitmäßig orientiert man sich ausschließlich nach Osten – denn im Westen liegt das Reservat … – Nachdem wir nicht den Eindruck erwecken wollen, als seien wir völlig hintennach (auch wenn sich’s dabei bloß um eine Stunde handelt), stellen wir unsere Uhren also wieder um.
Als wir von einer Barfrau erfahren, dass der 4. Juli doch erst am 4. Juli stattfindet, fahren wir weiter.
Es ist noch heißer als gestern. Der aufgeweichte Asphalt wirft Blasen, die beim Drüberfahren knistern wie festgetretener Kaugummi. Teergefüllte Risse und Sprünge in Längsrichtung der Straße werden gefährlich wie Straßenbahnschienen. Überall, wo es Wasser gibt, rasen Libellenschwärme im Tiefflug über die Fahrbahn.
Der nächste Ort, Cedar Butte, ist ein ausgedehntes Altautolager mit zwei Einwohnern: dem uralten Jack und seinem noch wesentlich älteren Bruder Joe. Joe hat hier vor Jahren mal ein Postamt betrieben, weshalb die „Stadt“ überhaupt noch so potent auf der Landkarte verzeichnet ist. Jetzt ist er in Pension, verkauft (oder sammelt?) Schrottautos und verhökert darüber hinaus Benzin und Lebensmittel an darbende Touristen, denen just in Cedar Butte der Gasfuß eingeschlafen ist. 25 Kilometer vor „Trash Town“ und 25 Kilometer danach: nichts! Jede Wette, dass die Schrottautos weggehen wie die warmen Semmeln! Schließlich gibt’s hier so gut wie keine Konkurrenz…
Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht wissen: Wanblee, das uns mittlerweile als Tagesziel vor Augen schwebt, liegt mitten im Indianerreservat.
Im Reservat wundert man sich entsprechend über uns: Mutig seien wir, dass wir uns hier mit dem Rad durchtrauten. – Mit Verblüffung nehmen wir unseren Mut zur Kenntnis: Wird man uns etwa mit Tomahawks auflauern, mit Pfeil und Bogen beschießen, skalpieren? – Nein. Das Problem ist Alkohol am Steuer. Und die vielen zerbrochenen Bierflaschen auf der Straße. Broken dreams – eine Scherbe für jeden zertrümmerten Traum. Ein Hauch verwester Hoffnungen liegt in der Luft: Pine Ridge Indian Reservation – Heimat eines betrogenen Volkes, belogen zuerst von den Weißen, dann aber auch von den eigenen Führern und Vätern, dass es aus dieser Sackgasse einen gangbaren, menschenwürdigen Ausweg geben könne.
„This land is our land“, hat Bruce gestern gesagt. Er hat Recht. Und geht damit doch so weit an der Realität vorbei. Eine Lücke, die sich scheinbar nur noch mit Schnaps ausgießen lässt. Was wir hier von den Indianern sehen, würden wir am liebsten ganz schnell wieder vergessen, doch es gräbt sich unauslöschlich ins Gedächtnis: „Ghetto“ wäre ein passenderer Begriff für Orte wie diesen, wo unter behördlicher Aufsicht der Tod eines Volkes zelebriert wird. „Indian Health Care“ – ein anderes Wort für Alkoholiker-Zentrum, getarnt als Vokabel der Hoffnung.
Als wir nach mehr als 170 Kilometern in Wanblee einfahren, schwanken die Reaktionen von blanker Verwunderung bis hin zu offener Feindseligkeit. Ein kleiner Junge will uns allen Ernstes laut schimpfend und bei lebendigem Leibe die Fahrräder abnehmen, und so ergreifen wir schließlich entnervt die Flucht, ehe seine älteren Brüder auch noch auftauchen.
Am Ende haben wir dann aber Glück: Eleanor Charging Crow, eine alte Indianer-Mummy, nimmt uns bei sich auf und stellt uns ihren Keller samt Dusche zur Verfügung. – Eleanor und ihr Mann sind Rettungsfahrer für die „Indian Health Care“; immer, wenn es Unfälle in der Umgebung gibt (nicht selten wegen Alkoholmissbrauchs), müssen sie los.
Eleanor erzählt uns von ihrem Sohn, der als Sänger mit 35 Jahren völlig überraschend an einem Herzinfarkt gestorben ist, und zeigt uns Fotos von seinen Tourneen: Im Laufe der Zeit hat er Menschen aus aller Welt mit ins Reservat zu seinen Eltern genommen, um ihnen zu zeigen, wie die Indianer hier wirklich leben. Ihr Sohn hätte sich sicher gefreut, uns kennen zu lernen.
Der Tag war lang – 25 Stunden dank der überquerten Zeitzone. Die Nacht im schwülen Keller ist mit Hilfe eines riesigen Ventilators ganz gut zu überstehen. Zweimal müssen die Charging Crows in dieser Nacht mit dem Krankenwagen ausrücken. Aber für sie ist das normal. Game Zone
Das „Computerspiel“, das im Osten mit Raupen und Eidechsen begonnen hatte, hat in diesen Tagen wieder mal ein neues Level erreicht: Nicht wegen der Glasscherben – davon liegen im Reservat eigentlich auch nicht mehr herum als anderswo. Die neue Herausforderung sind Libellen, die im Zickzackkurs und Zeitlupentempo über die Straße schweben, um dann urplötzlich und völlig unvermutet in irgendeine unvorhersehbare Richtung zu schießen. Die Chancen, da irgendetwas vorauszuberechnen oder womöglich auszuweichen, sind verschwindend gering.
4. Juli
Eine Kuh macht Muh,
große Kühe machen Mühe. Altes Cowboy-Sprichwort
Der Tag beginnt mit einem neuerlichen Ritt durch Indianerland. Wie ein Klebeband ist die Straße in die Landschaft gelegt: keine Umwege, kein weggesprengtes Gestein („Wegen so einer dummen Straße machen wir doch keine Löcher in unsere Berge!“), nur Hügel an Hügel – so weit das Auge reicht.
Schließlich eine Abart: eine allerletzte Erhebung, so groß, dass dahinter nichts mehr zu sehen ist. – Quell der Phantasie zwischen zwei Pedaltritten: Was könnte wohl danach kommen? Ein Märchenschloss? Ein Badestrand? Juwelen? Tänzerinnen? Das Meer? – Und wann endlich wird die Kuppe das gut gehütete Geheimnis preisgeben? – Wir erreichen den Horizont … – und sehen: die drei nächsten Hügel! Wer hätte das gedacht. Bei der Abfahrt zwischen zwei Wellenbergen springt mir neben der Straße im Gras plötzlich etwas ins Auge. Es sah aus wie ein Halsband, eine Kette, etwas Wertvolles. Ich zögere eine Zehntelsekunde: Jetzt bremsen bedeutet, nachher ohne Schwung den nächsten Hügel angehen zu müssen. – Egal. Ich schleife mich so heftig ein, dass Stefan (den ich völlig vergessen hatte) beinahe mit vollem Tempo in mich reinkracht und seine Satteltasche noch mein Bein streift. Es ist ein indianisches Halsband – ein ziemlich wertloses für Touristen, aus Leder mit silbernen Metallperlen – und es ist von den vorbeirasenden Autos schon ein wenig in Mitleidenschaft gezogen worden. Aber schon weil ich den Fund jetzt mit viel zusätzlicher Mühe bezahlen muss, beschließe ich, es als besonderen Glücksbringer zu behalten, und knote es mir doppelt um den linken Arm. – Ein Erkennungsmal für Westentaschen-Abenteurer.
Ja, ja, die Natur lernt: Pferdebremsen rotten sich in dieser Gegend zu regelrechten Herden zusammen und warten an den schweißtreibendsten Anstiegen auf langsame und schön schwitzende Radfahrer. Intelligente Tierchen! Uns liefern sie dafür eine starke Motivation, diese Hügel möglichst zügig zu erklimmen. Richtige Schrittmacher-Fliegen: Gebissen wird man nur, wenn die Geschwindigkeit unter 20 km/h fällt; entpuppt man sich allerdings als Schwächling, wird man gleich bis aufs Blut ausgesaugt.
Beim Mittagessen in Interior werfen wir uns je ein Exemplar des „einzigartigen und legendären“ Indian Taco rein. (Das kommt dabei raus, wenn man zulässt, dass sich der mexikanische Taco mit dem wienerischen Langos paart.)
Vor uns liegen nun die um nichts weniger legendären „Badlands“: Aber in unserer nachmittäglichen Faulheit beschließen wir, den mit Autos übersäten Touristen-Trampelpfad in die Berge zu meiden (schließlich kostet der Spaß ja auch 5 Dollar Maut pro Kopf!) und stattdessen auf Direktroute 44 nach Westen weiterzufahren.
Nach weiteren zehn Meilen überkommt es uns dann doch: Mit erhöhtem Puls stehen wir an der letzten Abzweigung von der 44 in die Badlands, die uns vom Tankwart in Interior geschildert worden war, und denken scharf nach: Ein Schotter-Schleichweg ins staubtrockene wasser- und zivilisationslose Bergland liegt vor uns. Und – er ist mautfrei! Sollen wir? Sollen wir nicht? Irgendwie bräuchten wir hier (nicht zum ersten Mal) eine dritte, entscheidende Stimme. Stefan ist offenbar vollkommen egal, dass unsere ganze Reise hier in dieser Einöde mit einem Schlag zu Ende sein könnte! Man kann ja wohl kaum eine Tour wie diese machen und sich dann einfach vor den legendären Badlands drücken.
Die geistloseren Sprüche („No risk, no fun!“) setzen sich letztlich durch: Damit liegen 35 Meilen erlesenste, bergige Schotterstraße vor uns; die ersten neun Meilen führen von hier über die Ebene zum Fuß der Badlands. Ich halte verzweifelt nach Batman und Robin Ausschau – bloß vergeblich. Tobi macht mich schließlich darauf aufmerksam, dass man die „Badlands“ mit „d“ schreibt: „Badlands, Stefan, nicht Batlands!“ – Schade, wirklich.
Hier muss zweifelsohne der Schauplatz der klassischsten Raubüberfälle der Wildwestgeschichte gewesen sein. Verwinkelt, unübersichtlich und verworren – ein natürliches Labyrinth, genial für Cowboys und Indianer oder (im verblühenden 20. Jahrhundert) für Cowboy-und-Indianer-Spiele. (Am Fuße der ersten Felsen überfällt uns allerdings nur der Hunger.)
Die Badlands. Vollkommen lächerliche, unwirkliche Hügel, die viel kleiner sind, als sie eigentlich aussehen. Disneyworld der Berge. Bunt und rund. Einfach toll anzusehen, diese Phantasielandschaft. Zwecks Fotodokumentation besteigen wir einen von ihnen – und brechen bis zum Knöchel ein. Diese Hügel sind ja nur aus Lehm! (Oder ist das Vulkanasche?) Wenn es regnet (regnet es hier?), dann müssen die Dinger ja aussehen wie schmelzende Schokoladekegel!
Zwischen den Hügeln stehen bunte Verkehrsschilder herum. Sie gehören zu der Straße, die sich hier unrealistischerweise hindurchschlängelt.
Ein letzter asphaltierter Berg, dann geht’s 25 Schottermeilen aus den Badlands hinunter nach Scenic. Fürchterliche Waschbrettrillen auf der Straße; man hat direkt Angst, dass einem das Rad unterm malträtierten Hintern auseinander bricht. Stellenweise müssten wir deshalb eigentlich im Schritttempo fahren – da wir allerdings geradewegs auf eine bedrohlich schwarze Wetterfront zusteuern, fehlt uns dazu die Zeit. Bei einer Abfahrt (ich fahre wegen der „Waschbretter“ auf der falschen Straßenseite) kommt mir in der Kurve auf einmal ein Auto entgegen. Ich weiche abrupt aus – dafür bricht mir bei 20–25 Meilen pro Stunde prompt das Hinterrad weg: Nachdem ich auf ein paar Metern eine traumhafte Wedelspur ins Kiesbett gelegt habe, gelingt es mir dann aber, das schleudernde Rad wieder abzufangen. Gott sei Dank haben wir solche Tricks mit Joel in Madison trainiert!
Nach einer scharfen Rechtskehre steht plötzlich so was riesiges, schwarzes Kuhartiges auf der Straße… Zuerst sehe ich nur Stefan, der auf dem Schotter vor mir plötzlich wie ein Geistesgestörter in die Bremsen latscht, dass es hinter ihm nur so staubt. Ich bleibe mit Sicherheitsabstand stehen (Stefan hat manchmal so gefährliche Ausbrüche). Als sich der Nebelvorhang lichtet, hätte ich beinahe applaudiert, aber dann greife ich doch zuerst instinktiv zur Kamera: Stefan und diese riesige Zottelkuh mitten auf der Straße. Oder ist es ein Bulle? – Hmm, es ist wohl ein Bulle, bei den Liebeskugeln bestimmt. Wie angewurzelt stehen die zwei da. Stefan und der Bison. In drei Sekunden ab Stillstand habe ich die Kamera schussbereit. „Geh doch noch ein bisschen näher ran!“ Eiskalt schlägt in mir der Reporter durch. Ob sich das Vieh durch den Blitz wohl irritiert fühlt? Egal! „Noch ein bisschen nach rechts, Stefan!“
Das Monster bleibt friedlich und trottet nach absolvierter Fotosession ab in die Prärie. Später werden wir erfahren, wie viele US-Bürger jedes Jahr von Büffeln auf die Hörner genommen werden. Und dass diese Viecher, wenn sie richtig sauer sind, 35 Sachen laufen können – amerikanische Sachen, nicht europäische … Solange man sich diesen Tieren nicht unsittlich nähert, bleiben sie allerdings recht friedlich.
Die pechschwarzen, unheilvollen Gewitterwolken (am Horizont brechen daraus immer wieder einzelne Wassertrichter ab) schüchtern uns schließlich so weit ein, dass wir es nicht wagen, bis Scenic durchzufahren. Beim ersten Bauernhof nach dem Nationalpark Badlands (13 Meilen vor Scenic) machen wir Halt.
4. Juli, abends. Ganz Amerika feiert. – Ganz Amerika? Nein, nicht ganz.Wirsitzen einsam, von allen Feierlichkeiten verlassen und von Stechmücken umlagert, in einem ausrangierten Camper irgendwo am Rande der Badlands.
Zur Feier des Tages öffnen wir die beiden Pepsi, die wir von dem wortkargen Bauern, in dessen Gefährt wir heute nächtigen, zu je 50 Cents erstanden haben. Wir malen uns aus, wie es wohl gerade am Times Square in New York zugeht. Und wie viele Verbrüderungen wir in so einem kleinen, echt amerikanischen Provinznest erlebt hätten.
Immerhin: An den Präsidenten der Vereinigten Staaten haben wir heute eine Glückwunschkarte geschrieben, um ihm dazu zu gratulieren, dass er der Präsident von so einem wunderbaren Land ist. Aber das nützt uns jetzt herzlich wenig. Blitze zucken ringsherum über den Horizont, finstere Wolkenfetzen ziehen über einen ansonsten sternenklaren Himmel, und während im Westen weit hinter den fahlen Schweinwerferlichtern des Mt.-Rushmore-Monuments die Sonne untergeht, flackern irgendwo am südlichen Horizont vereinzelt Feuerwerke auf. „Happy 4th of July, Amerika!“ Tröööt… Leider hab ich furchtbaren Hunger und kein Abendessen. Stefan ist das wie immer völlig Wurscht!
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