Mit 1.580 Sonnenstunden im Jahr ist Bornholm mit einem milderen Klima als jeder andere Ort in Dänemark gesegnet. Doch die „Sonneninsel“ bietet sich aus noch einem anderen Grund hervorragend für den Urlaub, zumal für den im Fahrradsattel, an: Über Bornholm spannt sich ein Wegenetz mit einer Gesamtlänge von 230 Kilometern, das einzelne Orte bequem und schnell miteinander verbindet. Dadurch lassen sich viele Küstenstädtchen und Sehenswürdigkeiten innerhalb kurzer Zeit entdecken.
Ein Erlebnis von Nord nach Süd
In der Mitte und im Norden Bornholms gibt es einige Hügel zu erklimmen. Dafür werden Sie, einmal auf dem höchsten Punkt angelangt, mit einer fantastischen Aussicht über Felsen und Steilküsten belohnt, beispielsweise auf die dramatisch schönen Helligdomsklippen. Im flachen Süden der Insel dagegen warten atemberaubend schöne Strände mit Sand, der so weiß und fein ist, dass er früher für Sanduhren benutzt wurde. Idealerweise lassen Sie sich Ihre Traum-Route von Bornholmtours zusammenstellen, einem Anbieter mit langjähriger Erfahrung im Planen von Radferien auf der Insel, der hier alle Strecken kennt: die anspruchsvollen und temporeichen, aber auch die ruhigen und genüsslichen.
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Bornholm
Entlang der Küste
Praktisch: Bornholmtours bietet auch fertige Rad- urlaub-Pakete an, z. B. für eine Woche entlang der Bornholmer Küste. Die Tour führt durch mehrere der schönsten Städte, auch Landschafts-Highlights wie die Nordbornholmer Felslandschaft werden nicht ausgelassen. Sie übernachten in gemütlichen Hotels. Weitere Informationen finden Sie online unter www.bornholmtours.com/fahrrad
Der Sonne entgegen – Die Inselwelt entdecken mit Bornholmtours
Test: 11 Randonneure und Gravelbikes
Reiseräder mit Rennlenker sind im Kommen. Ein Grund dürfte sein, dass die Radgattung vielseitiger wird und immer mehr Komfort bietet. Wir haben klassische Vertreter mit Gepäckträger und Schutzblechen sowie neue Gravelbikes ab 1.100 Euro getestet.
Beitrag aus RADtouren 1/16 – hier bestellen
Text: Jan Gathmann
Getestet wurden folgende Modelle:
Bulls Daily Grinder
Contoura iWerk Randonneur
Giant Anyroad 1
Norwid Skagerrak
Poison Taxin
Rennstahl Rohloff-Randonneur
Salsa Marrakesh
Schauff Randonneur
Tout terrain 5th Avenue GT
Velotraum Speedster
VSF Fahrradmanufaktur TX
Die Tage, in denen der Rennlenker nichts als körperquälende Sportlichkeit signalisierte, scheinen gezählt. Dass Rennräder immer öfter in der Werbung wie zufällig im Flur stehen oder durch das Bild rollen, ist auch Zeichen ihrer neuen Alltagsnähe.
Tatsächlich kann man mit Rennlenker heutzutage ganz normal, ganz ohne übertriebenen sportlichen Ehrgeiz Radfahren. Das liegt vor allem daran, dass die Sitzhaltung auf modernen Rädern mit Rennlenker meist deutlich komfortabler ausfällt als noch vor wenigen Jahren. Jetzt muss man sich nicht mehr so stark bücken. Damit können auch weniger trainierte Radfahrer den größten Vorteil des Rennlenkers gegenüber allen anderen Lenkern nutzen: seine konkurrenzlos große Zahl möglicher Hand- und Sitzhal-
tungen. Randonneure, also Räder für das Tourenfahren oder Reisen mit dem gebogenen Lenkerbügel, profitieren davon besonders. Denn die Haltung immer wieder zu verändern, entlastet alle Teile des Oberkörpers gerade auf langen Strecken enorm. Gleichzeitig bringt die sogenannte „Unterlenkerhaltung“, wenn der Fahrer in die Biegung greift, eine sehr gute Position, um dem Gegenwind beim schnellen Fahren ein Schnippchen zu schlagen. Dazu ein Rechenbeispiel: Ein leicht trainierter Tourenfahrer kann 120 Watt auf Dauer treten. Damit erzielt er beim Griff an den Oberlenker eine Reisegeschwindigkeit von 24,8 km/h. Am Unterlenker schafft er mit gleicher Kraft 27,7 km/h. Anders gerechnet: Er kann mit 91 Watt 24,8 km/h fahren (Berechnungen über: kreuzotter.de). Das ist ein sehr moderater Krafteinsatz. Es ist bei Randonneuren und Artverwandten der Lenker, der das Rad schneller macht, nicht die dünnen Reifen.
Insofern ist eines der positivsten Ergebnisse des Tests schon das Testfeld selbst. Es war ein Leichtes, unsere 11 Räder für den Test zusammenzutrommeln. Eingeladen waren sogar über 20 Hersteller. Verstärkung erhält die Gattung durch den Trend der Gravelbikes. Das sind geländetaugliche Räder mit Rennlenker, gemacht um lange Strecken auf befestigten, aber nicht geteerten Wegen zurückzulegen. Von diesen sogenannten „Gravelroads“, wie sie in der Trendheimat USA heißen, haben die neuen Bikes auch ihren Namen. Von echten Rennrädern unterscheiden sie sich meist durch einen längeren Radstand und ein tieferes Tretlager für ruhiges Fahrverhalten. Insofern sind sie den Randonneuren ähnlich. Anders als klassische Randonneure besitzen sie aber meist keine Gepäckträger, sondern sind für das Bikepacking gemacht.
Auch Gravelbikes waren in der Einladung berücksichtigt, weil sie häufig über alle nötigen Ösen für den Anbau von Schutzblechen und Gepäckträgern verfügen. Von der Forderung einer Dynamo-Lichtanlage sahen wir auch ab, um Vertreter der Bauart berücksichtigen zu können. Aber nur Giant und Bulls schickten ausgewiesene Gravelbikes – wobei Bulls mit dem Daily Grinder seine alltagstaugliche Interpretation der Gattung wählte.
Viele Spielarten
Überhaupt zeigen die Reiseräder mit Rennlenker im Test inzwischen erfreulich viele Spielarten. Da sich die Modelle preislich gravierend unterscheiden, haben wir zwei Testklassen gebildet. In die Luxusklasse über 2.000 Euro fallen vor allem Randonneure, die mit vielen Speziallösungen aufwarten und weitgehend individuell aufgebaut werden. Das kann die aufwändige Kombination einer Rohloffnabe mit Rennlenker sein, wie bei Rennstahl und Tout Terrain, wobei Tout Terrain nach unserer Auffassung den Königsweg dafür gefunden hat. Auch feiner Maßrahmenbau aus Stahl, den Norwid in diesem Test vertritt, hat natürlich seinen Preis und ist auch anderswo nicht unterhalb der 2.000-Euro-Grenze zu haben. Aber auch eine besondere Schaltung wie die Shimano Ultegra DI2 am Contoura iWerk kann dazu beitragen, dass die Preisgrenze gesprengt wird.
Gut zu wissen: Wegen der zunehmenden Individualisierung gibt es oft auch eine günstigere Variante als unsere Testmodelle. In der Preisklasse bis 2.000 Euro rollen dagegen fast ausschließlich Serienräder an, bei denen der Käufer auf die Ausstattung festgelegt ist. Einzige Ausnahme bildet das Poison, das im Baukasten des Versenders indivuell von den Reifen bis zum Lenker aufgebaut wird. Dennoch ist die Vielfalt der Serienräder groß. Da gibt es auf der einen Seite Modelle wie das Giant. Es ist ab Werk eher für Fitnesstouren auf unbefestigten Wegen gemacht, kann aber wegen der hohen Gewichtszulassung und vorhandenen Ösen auch für Touren mit Gepäck gut genommen werden. Die andere Seite des Spektrums vertreten Modelle wie das VSF Fahrradmanufaktur oder das Salsa. Beide, besonders aber das Salsa, sind robust aufgebaut und ab Werk mit allem ausgestattet, was man für Fernreisen benötigt. Dafür muss man in der Regel Abstriche in der Fahrdynamik hinnehmen.
Worauf achten?
Ein Randonneur kann nur bedingt belastbares Reiserad, schnelles Sportgerät und Sorglos-Alltagsrad zugleich sein. Unsere Teilnoten in der Tabelle geben darüber Aufschluss, wo das jeweilige Rad beim Spagat zwischen den Einsatzbereichen seine Akzente setzt. Danach richtet sich auch, worauf man bei der Ausstattung achten sollte. Die aufwändige Integration einer Rohloff-Nabenschaltung wie bei Tout Terrain und Rennstahl macht vornehmlich für Vielfahrer im Alltag oder für wochenlange Radreisen Sinn. Fahrradpendler sollten auch auf besonders pannensichere Reifen und eine gute Lichtanlage mit einem hochwertigen Nabendynamo achten. Dagegen zählen für den reinen Reisebetrieb vor allem die Fahreigenschaften mit Gepäck inklusive des sicheren Bremsens und – je nach Fahrergewicht oder angepeiltem Gepäck – die Gewichtszulassung. Persönliche Vorlieben können dann entscheiden, ob bevorzugt eine große Portion Fahrspaß dazukommen soll, wie das Contoura, Bulls, Giant, Norwid oder Velotraum ihn bringen. Oder ob eher der Komfort im Vordergrund stehen soll, wo beispielsweise das Rennstahl gekonnt seine Akzente setzt, aber auch das Velotraum etwas mehr zu bieten hat.
In Sachen Kettenschaltung setzen die meisten Hersteller auf eine 22-Gang-Rennradgruppe aus den Shimano-Baureihen 105 oder Ultegra von Shimano. Eine gute Wahl: Beide Ensembles bestechen durch butterweiche und exakte Gangwechsel und sind funktional kaum unterscheidbar. Die höchste Schaltperfektion erreicht aber die Ultegra DI2-Gruppe am Contoura. Durch ihre vorbildliche Hebelergonomie und hohe Schaltgeschwindigkeit ist sie der Tipp für sportliche Randonneure. Das beste Übersetzungsverhältnis für Reisen mit mehr Gepäck bieten die Spezial-Kombination am Velotraum und die Shimano Deore-MTB-Gruppe am Salsa Marrakesh.
Das Beste zum Schluss: Die hydraulische Scheibenbremse hat sich am Randonneur fast durchgesetzt. Die Hydrauliksysteme bescheren einen perfekten Druckpunkt und vorbildliches Nassbremseigenschaften – egal ob als reines Bremssystem wie bei Tout Terrain und Rennstahl oder als Schaltbremskombi von Shimano. Unser Tipp für Reisen mit viel Gepäck sind dabei größere Scheiben vorne ab 180 mm Durchmesser. Mechanische Scheibenbremsen würden wir den – nur zweimal montierten – V-Bremsen ebenfalls vorziehen.
So haben wir getestet
Alle Fahrräder wurden bei den Herstellern zum Test angefordert. Gefragt waren tourentaugliche, mit Schutzblechen ausgestattete Randonneure oder Gravelbikes. Die Räder werden in den gezeigten Kategorien nach einem Punkteschema mit über 90 einzelnen Unterpunkten bewertet: von der Dicke der Reifen und der Qualität der Kontaktpunkte für den Komfort bis hin zur Art der Kabelverlegung, dem Bremsentyp (Stichwort: Wartungsarmut) oder dem Kettenschutz in der Alltagswertung. Hier finden sie mehr Details zum Testschema.
Das Punkteschema für die Reiseräder mit Rennlenker ist nicht direkt mit anderen Reiseradtests vergleichbar. So wurden zum Beispiel die Gepäckträger nur in der Ausstattungswertung berücksichtigt, die nur den materiellen Wert der Ausstattung berücksichtigt, nicht wie gut sie für einen bestimmten Einsatzbereich ist. Wegen des großen Preisspektrums im Test haben wir die Räder für die Vergabe der Top-Produkt- und Preis-Leistungsempfehlungen in zwei Klassen aufgeteilt: Modelle bis 2.000 Euro und Modelle über 2.000 Euro. Als Maßstab für die Bewertung der Gewichtszulassung legten wir ein Fahrergewicht von 90 kg zugrunde sowie ein Gepäck von 15 kg. So konnte ein Rad mit einer Gewichtszulassung von 120 kg in diesem Punkt schon eine gute Bewertung erhalten. Bei unseren Reiserad-tests liegt diese Grenze bei 140 kg. So konnten insgesamt weniger Punkte vergeben werden. Die Bewertung 1,0 gab es für 70 Prozent der Maximal-Punktzahl. Die Bewertungen der Radreisequalität und des Fahrverhaltens beinhalten subjektive Einschätzungen der Tester. So wird etwa die gefühlte Fahrsicherheit bei Lastwechseln mit einem Gepäck von 15 kg mit bis zu 10 von 47 Punkten belohnt. In der Kategorie „Fahrverhalten ohne Gepäck“ machen Einschätzungen der Tester zum Bremsen, Beschleunigen und Geradeausfahren über die Hälfte der Punkte aus.
Testergebnisse im Detail
Tout Terrain 5th Avenue GT
Testbrief: Das Tout Terrain sieht mit seinem rahmenintegrierten Gepäckträger aus Edelstahl nicht nur besonders aus, es steckt auch voller besonderer Lösungen. Eine Alleinstellung verleiht ihm schon der saubere Gates-Riemenantrieb mit Rohloff-Nabe – was das Rad in der Alltagswertung mit an die Spitze bringt. Großes Lob verdienen die Rohloff-Daumenschalthebel der Eigenmarke Cinq, die perfekt mit der Nabe harmonieren und sehr gut zum Randonneur-Konzept passen. Kraft und Standfestigkeit der Scheibenbremsen lassen ebenso wie die sicheren Fahreigenschaften auch schweres Gepäck zu. Das Tout Terrain läuft sauber und schnell geradeaus, zählt aber nicht zu den dynamischsten Rennern. Unsere Test-Ausstattungsvariante Rohloff Gold CDX hat alles an Bord, was edel und teuer ist – und auf Langstrecken Sinn macht, wie der Cinq USB-Lader oder der Lenkanschlag für komfortables Beladen eines (optionalen) Lowriders.
Fazit: Pendler-Rad, Reiserad, schneller Tourer – das perfekt gemachte Tout Terrain 5th Avvenue fährt in allen Disziplinen ganz nach vorne.
Rennstahl Rohloff-Randonneur
Testbrief: Das edle Rennstahl ist eher Reiserad mit Rennlenker als reisetaugliches Rennrad. Es schafft Bestnoten im Alltags- wie im Reisebereich und kommt dank der dicken Reifen auch passabel abseits befestigter Wege klar. Dabei hilft die mit schwerem Gepäck bergtaugliche Übersetzung der Rohloff-Nabenschaltung ebenso wie die sehr guten Gepäckträger. Dickes Lob verdient der Komfort, in dem es entscheidende Punkte sammelt: Die breiten Reifen dämpfen, die Sitzposition ist – randonneur-untypisch – leicht aufrecht, und die flexende Titan-Sattelstütze wirkt zusammen mit dem hängemattenartigen Brooks Cambium-Sattel fast wie eine Federsattelstütze. Viele Punkte sammelt das Rennstahl bei der Ausstattung, die nichts zu wünschen übrig lässt. Besonders das Rahmen-Gabelset aus Stahl mit vielen guten Details wie Steckachsen und einer innwandigen Tauchbadbeschichtung für ein langes Leben kann glänzen.
Fazit: Der Allrounder der Randonneure. Das Rennstahl kombiniert den höchsten Komfort mit den höchsten Reisequalitäten in einem edlen Paket.
Norwid Skagerrak
Testbrief: Das Skagerrak führt vor, was möglich ist, wenn man das Leichtbaupotential von Stahl an einem Randonneur ausschöpft. Das Modell lötet Rahmenbauer Rudolph Pallesen auf Maß nach Kundenwunsch aus einem Mix aus Columbus Zona- und Life-Rohren. Rahmenbautechnische Feinkost findet sich an „Fillet-brazed“, also auftragsgelöteten Verbindungen oder den Edelstahl-Ausfallenden mit filigraner Gestaltung. Sogar die Hydraulikleitung für die sehr gute Scheibenbremse liegt im Rahmen. Trotz robustem, reisetauglichen Aufbau – toll: der Tubus-Titanträger – mit entsprechend ausreichender Gewichtszulassung zählt das Rad zu den leichtesten Modellen. Und es macht beim Fahren großen Spaß. Norwid gelingt eine der stimmigsten Geometrien mit sauberem Geradeauslauf, schnellem Antritt und ruhigem Kurvenverhalten. Dabei bringt die klassische Stahlgabel den Komfort, den die dünnen Reifen ansonsten vermissen lassen würden.
Fazit: Das Skagerrak zeigt Maßrahmenbau aus Stahl von seiner feinsten Seite: stimmige Geometrie, stimmige Ausstattung, stimmiges Rad!
Velotraum Speedster
Testbrief: Der Velotraum Speedster sieht bullig aus, macht aber beim Fahren seinem Namen alle Ehre. Er entpuppt sich schnell als das quirligste Rad im Test, sprintet freudig drauf los und legt sich willig in jede Kurve. Dabei sind die breiten 26-Zoll-Reifen auf richtig breiten Felgen perfekt aufgehoben und sorgen für sehr guten Grip ebenso wie Komfort weit über dem Testdurchschnitt. Zu diesem Charakter passt die ausgewogene Sitzposition, die für gute Kontrolle viel Gewicht auf das Vorderrad bringt, aber dennoch bequem ist. Beim Fahren mit Ladung zeigt sich die überlegene Fahrsicherheit des Alu-Rahmens, der mit 15 Kilo in den Taschen klar unterfordert ist. Auch der hervorragenden Bremsanlage mit 200mm-Scheibe vorne kann man getrost mehr abverlangen als unser Test. Ein schönes Detail ist die 2-fach Kurbel mit einer genau auf den Einsatzbereich und die Laufradgröße abgestimmten Übersetzung.
Fazit: Der Velotraum Speedster beherrscht das dynamische Fahren wie kaum ein anderes Rad im Test, mit wie ohne Gepäck – und mit Komfort.
Contoura iWerk Randonneur
Testbrief: Der iWerk-Randonneur von Contoura kann im Baukasten der Manufaktur individuell konfiguriert werden – von der Farbe bis zur Schaltungsvariante. Sogar eine elektronische Nabenschaltung mit Rennlenker erlaubt der Rahmen mit verschiebbaren Ausfallenden, der bis zu einer Rahmenhöhe von 63 cm zu haben ist. Für Große interessant! Unser Modell hat – als einziges Testrad – die elektronische Shimano Ultegra DI2 an Bord. Schneller, leiser und bequemer als mit ihr kann man Gänge nicht wechseln. Mit einer leicht sportlichen Sitzhaltung und nur 13 kg Gewicht zählt das iWerk zu den dynamischen Rädern im Test. Das Fahrverhalten ist im besten Sinne ausgewogen. Die mechanischen Schiebenbremsen verzögern gut, hydraulische Modelle würden aber besser zur Top-Funktion der Schaltung passen. Bei der Verarbeitung hebt sich das Contoura mit vielen Sorglos-Details positiv ab.
Fazit: Das iWerk ist ein sportlicher Allrounder. Die elektronische Schaltung und viele stimmige Sorglos-Details glänzen beim schnellen Pendeln.
Salsa Marrakesh
Testbrief: Das Salsa Marrakesh positioniert sich klar in Richtung Langdistanz-Reisen. Dafür ist es mit dem extrarobusten, wunderschön lackierten Stahlrahmen gut gerüstet. Er trägt viel zu einem unaufgeregten Fahrverhalten mit Gepäck bei. Eine große Zahl von Ösen erlaubt die Montage von jeder Menge Zubehör, wie etwa den montierten Salsa Frontträgern, die sich vielseitig einsetzen lassen. Überhaupt ist der Rahmen eine flexible Plattform: Auch Nabenschaltungen sind dank schwenkbarer Ausfallenden montierbar. Die ausreichend starken mechanischen Avid BB7-Scheibenbremsen und die Lenkerend-Schalthebel sind aufgrund ihrer problemlosen Wartung für Extremreisen die beste Wahl. Der Antrieb mit Deore-MTB-Teilen bietet die größte Entfaltung im Test – gut für lange Bergpassagen mit Gepäck. Besonders gut gefiel uns der komfortabel gebogene Lenker. Er würde auch anderen Bikes stehen.
Fazit: Der beste Randonneur fürs Grobe kommt von Salsa. Ein genügsames, ziemlich komfortables, aber auch nicht ganz preiswertes Rad.
Poison Taxin
Testbrief: Versender Poison hat mit dem Taxin einen leichten und überaus fahrstabilen Alurahmen als Basis für sportliche Randonneure im Programm, der individuell bis hin zum eigenen Namenszug als Dekor komplettiert werden kann. Bei den Rahmengrößen werden auch kleine Fahrer fündig. Radler mit großen Füßen können leider an den sanduhrförmigen Kettenstreben mit den Hacken anecken. Unser Rad ist mit leichten Teilen von Controltech sowie Mavic Crossride Systemlaufrädern eher für schnelles sportliches Touren oder den Alltagseinsatz als für lange Reisen ausgelegt. Dafür spricht auch die Sitzposition, die klar die sportlichste im Test ist ebenso wie die eher niedrige Gewichtszulassung. Beim Sprinten und Um-die-Kurve-jagen bereitet das Taxin viel Vergnügen. Die 105-Schaltgruppe ist funktional über jeden Zweifel erhaben, die b+m Batterie-Lichtanlage leuchtet so hell wie mittelklassige Dynamovarianten.
Fazit: Leichter, fahrstabiler Randonneur mit betont sportlicher Auslegung und entsprechender Sitzposition. Viele Wahlmöglichkeiten im Baukasten!
Schauff Randonneur
Testbrief: Schauff stellt mit dem Randonneur einen klassischen Langstreckentourer für die Straße auf die Räder. Sein sehr langer Radstand prädestiniert das recht leichte Rad fürs Tempomachen auf der Geraden. Eine ungewöhnliche, aber passende Wahl sind die Schwalbe Durano E-Bike-Reifen. Sie laufen schnell und bieten einen guten Pannenschutz. Ihre Schmalheit gleicht der gute Sattel mit etwas Komfort aus. Im Preis spiegelt sich eher das Spezialistentum des Rades und die individuelle Konfiguration als das Niveau der Ausstattung. Gleichwohl sind die Teile der Shimano Tiagra-Gruppe funktional auf der Höhe der Zeit. Die V-Bremsen haben ihre Vorteile in der einfachen Handhabung, können aber in der Kombination mit Rennradhebeln den Scheibenbremsen in Sachen Dosierung und Bremskraft nicht das Wasser reichen. Der schnörkellose Stahlrahmen erweist sich als fahrsicher und dürfte auch schwereres Gepäck gut verkraften.
Fazit: Schauffs Randonneur ist ein solider Straßentourer mit einer robusten, aber einfachen Ausstattung für viele schnelle Kilometer.
VSF Fahrradmanufaktur TX
Testbrief: Der TX Randonneur ist schon ein Klassiker im Programm der VSF Fahrradmanufaktur. Und das bewährte Konzept geht gut auf. Für einen fairen Preis hat das Rad alles, was man für lange Reisen auf der Straße braucht: von den zwei Tubus-Gepäckträgern vorne und hinten über die 3 Flaschenhalter bis zur Shimano 105 3-fach-Gruppe – leider die einzige im Testfeld, denn mit einem breiten Übersetzungsbereich und vielen fahrbaren Gängen ist sie eine sehr gute Wahl. Die Schaltfunktion ist sehr gut. Eine ausgewogene, leicht gestreckte Sitzposition verteilt das Gewicht gut über dem Rad. Nicht so gut gefallen hat uns der Lenker mit viel Drop, der zu einer sehr sportlichen Unterlenkerhaltung zwingt. Auch der weiche Sattel mit Geleinsatz ist nicht die optimale Wahl für viele Kilometer auf dem Sitzfleisch. Ein Vorteil: die Zusatzbremshebel für die Mini-V-Brakes. Letztere verzögern gut, aber nicht so gut wie Scheibenbremsen.
Fazit: Der TX Randonneur ist ab Werk reisefertig für die Langstrecke – ein rundes Paket zum sehr fairen Preis. Nicht der dynamischste Renner.
Bulls Daily Grinder
Testbrief: Bulls peilt mit dem Daily Grinder bewusst Pendler an, die eine schnelle alltagstaugliche Fahrmaschine für ihre täglichen Wege suchen. Und landet einen Volltreffer. Denn trotz teils luxuriöser Vollausstattung – ein Highlight: die Supernova-Lichtanlage – ist der Daily Grinder das leichteste Rad im Test. Im direkten Vergleich wirkt das Bulls entsprechend am dynamischsten, wobei die griffigen und leichtlaufenden Schwalbe G One-Reifen auch auf Park- und Waldwegen sicher zügig fahrbar sind. Die sehr gut gemachten Laufräder mit breiten Felgen tragen ohnehin einen guten Teil zu dem positiven Fahrerlebnis bei, das der spurtstarke Alurahmen ermöglicht. Schaltung und Bremsen verrichten ihre Arbeit tadellos. Ein Vorteil ist der niedrige Schwerpunkt des neben dem Rad stehenden Gepäckträgers. Seine Zuladung von 18kg Zuladung reicht für Touren – konventionelle Träger mit Ablagefläche sind aber auch montierbar.
Fazit: Top-Fahrleistungen, hochwertige Teile an den richtigen Stellen und Sorglos-Details bringen dem Daily Grinder den Testsieg in seiner Klasse.
Giant Anyroad 1
Testbrief: Giant schickt mit dem Anyroad das mit Abstand günstigste Rad in den Test. Sein sehr kurzer Radstand, das geringe Gewicht, die in Serie nicht vorhandenen Schutzbleche und die Reifen mit Seitenstollen legen klar den sportlichen Einsatz abseits der Straße nahe. Das Giant ist das zweitleichteste Rad, fährt sich spritzig und wendig – in engen Kurven kommen die Schuhe leider in Kontakt mit dem Schutzblech. Dabei hat der aufwändig gemachte Aluminiumrahmen enorme Fahrstabilität für den Einsatz mit Gepäck, und die mechanischen Scheibenbremsen verzögern ordentlich – schwere Fahrer wären mit größeren Bremsscheiben besser bedient. Beachtlich ist der hohe Dämpfungskomfort, den die lange Carbonsattelstütze zusammen mit der gut gemachten Carbongabel generiert. Auch die leicht aufrechte Sitzposition spricht komfortbewusste Radler an. Die Tiagra-Ausstattung ist funktional kritiklos und preisgemäß.
Fazit: Das Anyroad verdient mit seinem sehr guten Rahmen und souveränem Fahren die Preis-Leistungsempfehlung. Einfach eine gute Basis.
Testpremiere: Supernova M99 Pro – Autolicht für S-Pedelecfahrer
Bei BMW steht das „M“ für die Spitze der Fahrzeugtechnik. Bei Supernova, die ihre Wurzeln im Automobildesign haben, markiert es die Spitze der Lichttechnik für Radfahrer – die mit dem neuen Modell M99 auf Augenhöhe mit den Autos liegt. Oder sogar darüber, wie wir im Praxistest erfuhren.
Es musste erst das E-Bike entstehen, bevor deutsche Radfahrer die Chance auf gesetzestreues ernstzunehmendes Licht bekamen. In den letzten Jahren überschlugen sich die neuen StVZO-konformen Scheinwerfer mit immer höheren Lichtleistungen. Dabei ist die Suche nach dem besten Licht für Radfahrer im Straßenverkehr die Sache einer kleinen Hersteller-Elite. Akku-Scheinwerfer, mit denen sich Waldwege nachts für drei Stunden in Flutlicht tauchen lassen, gibt es wie Sand am Meer für kleines Geld. Fahrradscheinwerfer, die eine klare Hell-Dunkel-Grenze haben und einen gleichmäßigen Lichtteppich vor das Vorderrad legen, der auch bei Tempo 40 noch ausreicht – die kann man an drei Fingern abzählen. Und die klare Hell-Dunkel-Grenze fordert zurecht die StVZO, damit andere Verkehrsteilnehmer nicht geblendet werden.
Die Herausforderung beim Fahrradscheinwerfer ist es, viel Licht aus einem kleinen Reflektor und Körper zu holen. Ein gleichmäßiges definiertes Lichtbild, Kühlung – alles wird schwieriger, je kleiner das Gehäuse. „Das ist ja völlig unmöglich – in der Größe“, war entsprechend die Reaktion von Automotive-Ingenieuren als Supernova-Chef Marcus Wallmeyer mit ihnen die Entwicklungsziele für den M99 besprach. Nach drei Jahren Entwicklungszeit ist mit der M99-Reihe der Gegenbeweis erbracht, wie die Lichtbilder in der Galerie zeigen. Das Spitzenmodell der Serie ist der getestete M99 Pro für S-Pedelecs mit revolutionären 1.600 Lumen Lichtstrom und einem einzigartigen StVZO-konformen Fernlicht. Auch die Varianten Pure mit 500 Lumen und Pure+ mit 900 Lumen bieten enorme Lichtstrom-Werte. Weil alle eine ECE-Abnahme besitzen, sind sie ohne weitere Prüfungen an vielen kompatiblen S-Pedelecs nachrüstbar. Bei Bosch-Antrieben ab der 2. Generation und Pure-Modell reicht dafür ein Anstecken an die Motorsteuerung. Besitzer von Pedelecs bis 25 km/h müssen sich noch ein wenig gedulden: Ab November 2016 soll es den Supernova M99 PURE auch in einer Version für solche Pedelecs geben, die rechtlich als Fahrräder eingestuft werden.
Möglich macht das Lichtwunder ein tiefer Griff in die High-Tech-Kiste, weshalb die Entwicklung unter anderem auch vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wurde. So ist der Reflektor aus 99 einzeln berechneten Spiegeln aufgebaut. Die Kühlrippen des massiven, einteiligen Alugehäuses sind so berechnet, dass sogar im Stand ein Kamineffekt entsteht. Sie haben eine wichtige Aufgabe: Denn sie müssen die Wärme-Energie von 9 Automotive-LEDs ableiten. Die wiederum sind an die Scheinwerfer-Steuerung und an die des S-Pedelecs unter anderem über einen CAN-Bus eingebunden. Dadurch kann der Lichtkegel automatisch an die Geschwindigkeit und Lichtverhältnisse angepasst werden. Bei Tageslicht leuchtet das Tagfahrlicht – daran sind alle M99-Modelle schon von Weitem eindeutig erkennbar. Der M99 Pro regelt zudem je nach Fahrzustand die Lichtausbeute, um Energie zu sparen. Wenn das Rad steht wird runtergedimmt. Wenn es langsam fährt, leuchtet der M99 Pro im sparsamen Eco-Modus und stärker im Nahbereich, regelt aber schnell hoch, wenn man wieder beschleunigt.
Das Lichterlebnis
Schon das Ausrichten des M99 ist leichter als sonst bei Radscheinwerfern. Einfach mit einer Wasserwaage waagerecht einstellen, fertig. Der Reflektor hat bereits den passenden Neigungswinkel. Das stellte in der Praxis tatsächlich blendfreien Betrieb sicher. Lichthupende Autofahrer, schimpfende Fußgänger – passé, auch weil die getestete Boschhalterung (ebenfalls ein High-Tech-Teil aus Komposite) den M99 fest fixiert. Das Lichtbild ist ein Aha-Erlebnis. Schon Abblendlicht reicht für die allermeisten Fahrsituationen. Weite und Breite stehen einem Autoscheinwerfer nicht nach. Kurven und Abzweige muss man nicht erahnen, sondern erkennt sie von Weitem. Dabei sind direkt vor dem Rad alle Unebenheiten leicht auszumachen. Und selbst bei Straßenbeleuchtung ist das Licht ein großer Gewinn. Wie beim Auto eben.
Der Betrieb des M99 Pro in diesem Modus zieht laut Supernova maximal 16 Watt aus dem Akku. Das entspricht bei 3 Stunden schneller Fahrt theoretisch 48 Wh, also einem Zehntel der Kapazität aktueller Akkumodelle. In der Praxis liegt der Wert wegen der intelligenten Steuerung deutlich darunter liegen und führt nur zu unmerklichen Reichweiteneinbußen. Einzigartig macht den M99 Pro sein zuschaltbares Fernlicht mit voller Ausblendung oberhalb des Blendhorizontes. Damit tauchen dann auch die entferntesten Hindernisse klar vor dem Auge des S-Pedelec-Fahrers aus der Nacht auf. In der Praxis entstand eigentlich nur auf Waldwegen der Wunsch, das Licht zuzuschalten. Aber wenn, dann machte es in Sachen Gleichmäßigkeit, Breite und Weite wunschlos glücklich. Eine zusätzliche Helmlampe, die der Blickrichtung folgt und von MTB-Fahrern gern genutzt wird, wurde nicht vermisst.
Fazit
Mehr Licht, als der StVZO-zugelassene Supernova M99 Pro für S-Pedelecs spendet, braucht kein Radfahrer in keiner Situation. Allein die Haptik und das Bewusstsein über die komprimierte High-Tech im glänzenden Aluminium-Gehäuse heben das Selbstbewusstsein im Verkehr auf eine höhere Stufe. Die Selbstverständlichkeit, mit der Autofahrer den M99-Pedelecfahrer wahrnehmen überrascht auch nach längerem Gebrauch noch. Schon das ist den Preis wert und ein Effekt, den auch die günstigeren Pure-Modelle erzielen. Deren Abblendlicht ist im Übrigen für den Straßenverkehr bereits beinahe auf Autoscheinwerfer-Niveau. Im Abblendlicht beschweren sich auch Fußgänger nicht über Blendung (wie bei manch leistungsschwächerem LED-Scheinwerfer). Die offensichtlich hervorragende Verarbeitung und die integrierte Kommunikationstechnik machen den M99 Pro zudem zukunftssicher.
Technische Daten
Supernova M99 Pro, 449,00 Euro. Scheinwerfer für S-Pedelecs bis 45 km/h mit StVZO-Zulassung. Lichtstrom: bis zu 1.600 Lumen; max. Helligkeit in 10 m Entfernung: 360 Lux; Reichweite nach ANSI FL1: 380 m; Gewicht: 244 g (inkl. Kabel); Verbrauch: Tagfahrlicht: 4 Watt, Abblendlicht 8 bis 16 W; erfüllte Anforderungen: ECE113 C für Abblend- und Fernlicht, ECE 87; Besonderheiten: geschwindigkeitsgesteuerter Eco-Modus, Kommunikation über CAN-Bus und andere Schnittstellen, Bremssignalverarbeitung vom Bremshebel. supernova-lights.com
Pedelec-Test: Pegasus Opero E8F
Am Pegasus Opero Pedelec mit Shimano DI2 Automatik denken Antrieb und Schaltung mit. Das gibt dem Radler mehr Sicherheit, wie der Fahrtest in der Stadt und über Land zeigte.
Text: Jan Gathmann
Das Pegasus Opero ist eines der ersten 2016er Pedelecs, die in den Genuss der Shimano DI2-Automatik kommen. Was steckt hinter der Technik? Die Grundlage bildet der Shimano Steps-Antrieb. Er hat sich in unseren Touren-Pedelec-Tests schon als kultiviert und energieffezient erwiesen. So fühlt sich das Steps-Fahren auch beim Opero sehr nach „natürlichem“ Radeln an. Kongenial ergänzt wird der Antrieb von Shimanos bewährter Alfine 8 Gang-Nabenschaltung. Hier kommt die DI2-Elektronik zum Einsatz: Ein Motor an der Nabe legt bei Druck auf eine Schaltwippe neben dem Griff den gewünschten Gang ein. Schon das macht den Schaltvorgang zum Kinderspiel. Aber es geht noch einfacher, wählt man mit der zweiten Schaltwippe neben dem anderen Griff den Automatikmodus. Dann entscheidet die DI2 selbst, wann die Zeit zum Schalten gekommen ist.
In der Praxis sieht das so aus: Ich rolle auf dem gefederten Sattel des Opero bequem aufrecht sitzend durch die Stadt. Vor mir eine rote Ampel. Den Stopp erledigen die kräftigen Scheibenbremsen beruhigend sicher. Während ich auf Grün warte, schaltet die Automatik selbsttätig in einen passenden Anfahrgang. Dann das Aha-Erlebnis. Ich trete an, der Motor schiebt – und zum ersten Mal muss ich mich nicht mit dem Gangwechsel beeilen, um bei der schnellen Beschleunigung nicht ins Leere zu treten. Macht alles die Automatik. Wie beim Auto.
Nur besser, also an den Fahrer angepasst. Denn ich will nicht ganz so schnell schwerer treten, wie der Computer vorgibt. Also schalte ich selbst in einen leichteren Gang. Das merkt sich die DI2-Steuereinheit nach einiger Zeit. Später wartet sie, bis ich schneller Trete, bevor sie den schwereren Gang einlegt. Nur an Anstiegen auf Tour wartet sie mir meist zu lange, bevor sie in einen leichteren Gang wählt – und gewöhnt es sich auch nicht ab.
Aber in der Stadt will ich am liebsten gar nicht mehr ohne Automatik fahren. Erfreulich, dass auch am Pegasus Opero alles konsequent auf einfaches City-Radeln ausgelegt ist. Pannensichere Reifen, bei Nässe wirksame Bremsen, ein rahmenintegrierter Gepäckträger, der jede Menge Last verkraftet, eine gute Lichtanlage, ein sehr sicheres Fahrverhalten und nicht zuletzt der tiefe Einstieg machen das Rad zum richtig runden Angebot – zu einem vergleichbar günstigen Preis. Damit verdient sich das Pegasus Opero 8F unseren Fahrbericht-Tipp.
Technische Daten
Pegasus Opero E8F, 2.899 Euro: Pedelec bis 25 km/h. Rahmen: 7005 Alu, konifiziert; Gabel: Suntour NEX Stahlfeder-Gabel, 63 mm Federweg; Rahmenhöhen: Diamant, Trapez, Wave/48, 53, 58, 61, 45, 50, 55 cm; Radstand: 1.125 mm; Gewicht: 25,8 kg (mit Pedalen); zul. Gesamtgewicht: 135 kg (Rad+Fahrer+Gepäckträger); Antrieb: Shimano Steps 250 W-Mittelmotor (3 Unterstützungsmodi); Akku (im Gepäckträger): Shimano Steps Li.Io., 418 Wh; Schaltung: Shimano Nexus Inter Di2 8-Gang-Nabenschaltung; Entfaltung: 2,46 m–7,53 m/Pedalumdrehung; Bremsen: Shimano Altus hydr. Scheibenbremsen 180/160; Gepäckträger: Carrymore (System+Spannfeder, 25kg max.); Laufräder: Felgen aus Alu, 32/32 Speichen, Schwalbe Marathon Plus Reifen 40-622; Licht: Fuxon 30 Lux Led + Fuxon Rücklicht über Akku gespeist; Lenker/Vorbau: gekröpft (580 mm) mit ergonomischen Schraubgriffen/Alu, winkelverstellbar; Garantie: 2 Jahre; Besonderheiten: elektronische Schaltung mit Automatik, Sattelstütze gefedert (Teleskop)
Schaltrollen fürs Grobe
Schlechtwetter-Alltagspendler oder Radreisende mit Hang zu weiten, langen oder extremen Touren kennen das Phänomen: In Nässe und Dreck können die Röllchen der Kettenschaltung so schwergängig werden, dass „Rückwärtspedalieren“ in den Freilauf am Hinterrad nicht mehr funktioniert. Aber auch einfach schwergängige Schaltrollen sind schon ein Ärgernis.
Abhilfe sollen spezielle Schaltrollen für Kettenschaltung von Gevenalle schaffen. Eingeweihte kennen die Firma aus den USA von Daumenschalthebeln für den Rennradlenker, die direkt an den Schaltbremshebeln positioniert werden, gemacht für extreme Bedingungen, wenn einfache Technik gefragt ist. Die Schaltröllchen mit speziell gedichteten Lagern wurden ebenfalls für die harten Bedingungen im Cyclocross entwickelt. Sie drehen sich um besonders gedichtete Lager des deutschen Herstellers Kogel und werden durch Abdeckungen aus Aluminium zusätzlich geschützt. Die Dichtungen sind austauschbar. Sie sollen mit 11-fach Shimano-Schaltwerken kompatibel sein sowie mit dem Gevenall eigenen Schaltwerk namens BURD. Bei dem Preis für ein Set von 69 US-Dollar sollte das Funktionsversprechen auch eingehalten werden.
Praxis-Test Giant Charge MTB-Schuhe: Die Sohle macht’s
Leicht, luftig, trittstark, aber trotzdem sehr komfortabel. Der Giant Charge MTB-Schuh glänzte im Praxistest mit scheinbar unvereinbaren Eigenschaften.
Der „Charge“ ist das Top-Modell der Giant MTB-Schuhe – und Teil einer ganzen Linie neuer Radschuhe des Radherstellers. Aufmerksam wurden wir auf ihn vor allem wegen einer Aussage: Die Sohle soll so flexibel sein, dass ein Verdrehen der Ferse gegenüber den Fußballen möglich ist. Gleichzeitig verspricht der Einsatz von Carbon an hohe Steifigkeit in Tretrichtung. Giant nennt die Technik „ExoBeam“. Auch im vorderen Zehenbereich kann sich die stark profilierte Sohle zum Laufen durchbiegen (ExoFlex). Eine Strich-Skala unter dem Schuh erleichtert das erstmalige Einstellen der Pedal-Platten.
Mit zwei einfach zu handhabenden Boa-Drehverschlüssen lässt sich der Schuh fest um den Fuß schnüren und schmiegt sich ohne Druckstellen an die Konturen an. Das leichte Obermaterial sieht geschlossen aus, hat aber viele winzig kleine Öffnungen, die laut Giant mit einem Laserstrahl, nachträglich eingebracht wurden. Die verblüffende Wirkung: Nässe von Regen oder Spritzwasser bleibt relativ lange draußen, aber der Giant Charge wirkt dennoch sehr luftig, deutlich luftiger als die meisten Tourenschuhe, die wir kennen.
Beim Pedalieren ist die Arbeitsweise der Sohle tatsächlich spürbar. Der Fuß fühlt sich insgesamt weniger in einen bestimmten Bewegungsablauf gezwängt. Gerade in Kombination mit Pedalen oder Bindungen mit Bewegungsspielraum (z.B. Shimano Click’R, Crankbrothers) ergibt das viel Freiheit beim Pedalieren, von der erfahrungsgemäß Menschen mit Knieproblemen besonders profitieren. Überrascht hat uns, wie „gehfreundlich“ der Schuh für einen ansonsten kompromisslos auf Kraftübertragung getrimmtes Modell ist. Für ausgedehnte Stadtbesichtigungen würden wir andere Radschuhe empfehlen, aber auch längere Fußwege waren entspannt möglich. Giant bietet auch einen günstigeren Schuh mit den genannten Technologien namens Amp an.
Giant Charge, 349 Euro: MTB-Radschuh für 2-Loch-Pedalbindung (SPD, Crankbrothers); Größen 41 bis 48; Gewicht: 380 g (Gr. 44); Verschluss: Klett, Drehverchluss; Besonderheiten: flexibel an der Sohle und im Zehenraum.
Touren zur Toren, Teil III: Radwege rund um Bordeaux zum Viertelfinale
Der Austragungsort des Viertelfinalspiels Deutschland Italien, Bordeaux, ist der ideale Ausgangspunkt für eine Radtour an den Atlantik. Oder gleich weiter bis ins Baskenland.
Kurz vor dem EM-Viertelfinalspiel zwischen Deutschland und Italien nimmt die Anzahl von kurzentschlossenen Bordeaux-Besuchern massiv zu. Wie das Reisevergleichsportal GoEuro (www.goeuro.de) berichtet, sind die Buchungsanfragen in den letzten Tagen von Deutschland in die Rotweinstadt um 377 Prozent gestiegen, verglichen mit dem Monatsdurchschnitt. Etwa ähnlich hoch liegt der Zuwachs der Buchungen aus Italien.
Die wenigsten werden sich im Fußballfieber auf ein Rad schwingen. Spontane Radtouren durch die Hafenstadt an der Garonne sind aber leicht möglich. Ein Fahrradverleihsystem mit 1.545 Fahrrädern ergänzt den öffentlichen Nahverkehr, die Stationen finden sich meist in der Nähe von U-Bahn- oder Straßenbahnstationen. Die erste halbe Stunde der Nutzung ist frei. Für 24 Stunden wird eine Registrierungs-Gebühr von 1,50 Euro erhoben, dann werden 2 Euro je weitere Stunde fällig. Unsere Kurztour-Empfehlung für heiße Tage oder vom EM-Fieber erhitzte Gemüter: der miroir d‘eau – laut Informationen der Stadt mit 3.450 Quadratmetern der größte Wasserspiegel der Welt. Auf dieser Fläche läuft 2 cm tiefes Wasser über eine Granitfläche, was zu beeindruckenden Spiegel- und Nebeleffekten führt. Das faszinierende Bauwerk liegt gegenüber dem Place de la Bourse.
Nur 60 km bis zum Atlantik auf autofreier Radroute
Aber auch zu einem erfrischenden Bad in den hohen Wellen des Atlantiks ist es von Bordeaux nicht weit. Vom Stadtteil Bruges führt ein Voies Vertes – so heißen in Frankeich die weitgehend autofreien Radrouten – über 60 km bis nach Lacanau, einem beliebten Urlaubsort am Atlantik. Der Grüne Weg verläuft über eine ehemalige Bahntrasse quer durch das Departement Gironde. Dafür sollte man dann aber schon auf ein Trekking-Leihrad zurückgreifen. In Bordeaux ist der Fahrradverleih O2-Bikes vetreten. Räder verschiedener Kategorien lassen sich im Internet schon vorab buchen über das Portal bimbim-Bikes, das weltweite Fahrradverleiher vernetzt.
Lacanau per Rad anzusteuern, lohnt sich nicht nur wegen der Abkühlung im Ozean. Der Ort ist auch eingebunden in eine Netz autofreier Radrouten, das direkt hinter der Küste der Aquitaine liegt. Welche Schönheiten die Wege durch die Dünenlandschaft (mit der höchsten Düne Europas in Arcachon) bereithalten, vermittelt auch unser Reisebericht aus der Region in Ausgabe 4/15.
Velodyssée ab Bordeaux
Nicht zuletzt bietet sich Bordeaux auch als Startort für eine Tour auf der Velodyssée, einer vergleichsweise neuen Radroute, die von der Bretagne bis zum baskischen Grenzrort Hendaye führt. Das Teilstück ab Bordeaux läuft zwischen Pinienwäldern und den schönen Stränden Aquitaniens entlang. Vorbei an Arcachon und der Dune du Pilat, geht es entlang der Silber-Küste durch traditionsreiche Badeorte wie Moliet oder Léon, durch Naturschutzgebiete bis hin zu der Metropole der Südwestlichen Atlantikküste Biarritz und tiefer ins Baskenland bis zum Grenzort Hendaye.
Die regelmäßigen Metamorphosen des 2 cm „tiefen“ Wassers auf einer gigantischen Granitplatte verwandeln den Ort auf zauberhafte Weise in ein Spielgelände für Kinder, eine traumhafte Kulisse für Verliebte oder eine willkommene Erfrischung bei heißem Wetter.
Fahrradgepäckträger nachrüsten: leicht, schwer oder schnell?
Von der Picknick-Decke bis zum Zelt haben Radler auf Tour so einiges dabei. Je nachdem wie lang die Tour ausfällt oder was mit soll, so unterscheiden sich auch die benötigten Gepäckträger. Vom schnell nachrüstbaren Minimalist für die Sattelstütze bis zum fest montierten Schwerlastträger am Heck reicht das Spektrum. Wie man Fahrräder zu Lastenträgern für Alltag, Sport und Touren macht, hat der pd-f zusammengetragen.
pd-f/Redaktion. Wenn es darum geht, ein Mehrfaches ihres Eigengewichts zu tragen, sind Fahrräder allen anderen Fahrzeugen überlegen. Ein sieben Kilo leichtes Rennrad nimmt es locker mit einem Fahrer auf, der das Zehn- bis Zwölffache wiegt. Auch wenn dieses Verhältnis bei Touren- und Reiserädern nicht ganz so sensationell ausfällt, so liegt ihre absolute Belastbarkeit noch einmal deutlich höher: „Ein Systemgewicht von bis zu 180 Kilo ist bei unseren Rädern, je nach Detail-Entscheidung bei der Ausstattung, machbar”, erklärt Stefan Stiener vom Radhersteller Velotraum. Ein 15 Kilogramm schweres Trekkingbike kann also einen 85-Kilogramm-Fahrer plus 80 Kilogramm Gepäck transportieren – eher ein theoretischer Wert, denn mehr als 35 kg Gepäck sind in den allerwenigsten Fällen sinnvoll. In den RADtouren-Tests zeigt sich ebenfalls eine Tendenz zu höheren Gewichtszulassungen. So mussten wir etwa in der Vergangenheit in unseren Touren-E-Bike-Tests häufig eine geringe Gewichtszulassung kritisieren: mit 120 kg Zulassung kommt besagter 85-kg-Fahrer auf einem 25 kg schweren E-Bike gerade noch 10 kg Gepäck mitnehmen, mithin zuwenig – selbst für eine kurze Tour mit Komfortgepäck oder einen größeren Einkauf. Inzwischen verfügt das Gros der Räder über eine Gewichtszulassung bis 130 kg, echte Tourenspezialisten wie der Testsieger aus Ausgabe 3/16 sogar über 160 kg.
Die wichtige Basis für solch hohe Zuladungen bildet ein ausreichend stabiler, für den jeweiligen Einsatzzweck geeigneter Träger: am Tourenrad ein Heckträger, auf Reisen die Kombination eines solchen mit einem Lowrider an der Gabel oder für sportliche Modelle ein leicht zu montierender Sattelstützenträger. Bei Fahrrädern, die im Alltag oder auf kürzeren Touren genutzt werden, ist die Sache einfach: „An so ziemlich jedem aktuellen Tourenrad und Trekkingbike ist ein Heckträger montiert, der 20 bis 25 Kilo tragen kann“, erklärt Florian Niklaus vom Fahrradhersteller Winora gegenüber dem pressedienst-fahrrad. Das reicht in jedem Fall für ein Körbchen, in das man seine Tasche legt, für eine seitlich eingehängte Packtasche oder auch, um eine Getränkekiste vom Supermarkt nach Hause zu schieben.
Basisträger mit Federklappe
„Basisträger, meist mit der sogenannten Federklappe ausgestattet, tun durchaus ihren Dienst“, findet Katrin Dröge vom Trägerspezialisten Racktime. „Doch gerade Vielfahrer, ob sie im Alltag oder in der Freizeit unterwegs sind, suchen nach speziellen Lösungen, wie wir sie mit dem Snapit-System anbieten.“ Dabei handelt es sich um vier standardisierte Zapfen, die an diversen Taschen und Körben von Racktime vormontiert sind und an den entsprechenden Gegenstücken des Trägers passgenau andocken. „Mit einem Klick rasten diese Taschen oder Körbe hörbar und sicher ein. So ist das Anbringen von Zubehör am Träger kinderleicht“, erklärt Dröge.
Statt eines Fahrradkorbs montieren viele Alltagsradler gerne eine Packtasche, wie sie für gewöhnlich auf der Radtour verwendet wird. „Ausgehend von der klassischen Packtasche, die ja in der Regel keine innere Aufteilung bietet, ist ein großes Sortiment an speziellen Taschen für den Alltagseinsatz entstanden“, erläutert Peter Kühn von Ortlieb, dessen in Deutschland gefertigte, wasserdichte Taschen einen legendären Ruf genießen. „Den unterschiedlichen Ausführungen ist aber gemein, dass sie sich per Quick-Lock-Halterung am Gepäckträger einhängen lassen.“ Ein spezieller Träger ist für solche Taschen nicht nötig; sie werden an den waagerechten Streben eingehängt und stützen sich zusätzlich gegen die senkrechten bzw. schräg verlaufenden Streben ab.
Reduzierte Puristen
Wer seinen Träger einzig zur Befestigung von einer oder zwei seitlichen Taschen nutzen will, kann ein sehr reduziertes Modell wählen. Der „Fly Evo“ aus dem Hause Tubus, ohne Federklappe und gerade vorne sehr schmal gehalten, wird vom Hersteller zu Recht als „Puristen-Träger“ beschrieben. Noch minimalistischer ist das „Single Rack“ vom Anbieter Fahrer Berlin – in der Hauptstadt aus Edelstahl gefertigt, besteht er aus gerade mal zwei einzelnen Rohren.
Sicherheit mit Stahl
Ein solcher Träger, fürs sportlich-schicke Retro-Rennrad gemacht, muss nicht über allzu große Tragkraft verfügen – Trägersysteme, die auf Radreisen bestehen wollen, dagegen schon. „Bei einer Zuladung von 40 Kilo kommt es auf eine belastungsgerechte Konstruktion und geeignete Materialien an“, erklärt Peter Ronge von Tubus, einem Hersteller mit 20-jähriger Erfahrung. Das Material der Wahl für hochfeste Gepäckträger ist Stahl. „Wegen der spezifischen konstruktiven Anforderungen an Gepäckträger wie z. B. schlanke Streben mit vielen Biegungen, kann das klassische Leichtmetall Aluminium seinen Gewichtsvorteil hier nicht ausspielen”, so Ronge weiter. „Gepäckträger aus Stahl sind sogar leichter als Alu-Modelle, dabei höher belastbar und dauerfester.“ Und sollte beim Gepäckträger doch mal eine Strebe brechen, so der Fachmann, könne man stählerne Modelle so ziemlich überall auf der Welt schweißen lassen. „Eine Schweißerei zu finden, die Aluminium bearbeiten kann, ist dagegen ziemlich kompliziert.“
Abgesehen vom Material ist die tiefe Anordnung von Packtaschen ein typisches Merkmal reisetauglicher Träger. Gerade bei maximaler Beladung senkt man so den Fahrzeugschwerpunkt und verbessert das Fahrverhalten. Ohnehin sollten Träger und Fahrrad zueinander passen, sagt Velotraum-Mastermind Stefan Stiener. „Ein wichtiger Faktor ist beispielsweise der Hinterbau, der steif genug sein muss für den Gepäcktransport. Achten muss man außerdem auf die Fußfreiheit, damit man beim Pedalieren nicht mit den Fersen an die Taschen stößt.“
Frontträger mit Seitenständer
Wer mit viel Gepäck unterwegs ist, kommt um die Montage eines zusätzlichen Trägers an der Gabel allerdings nicht herum, sei es als reduzierter „Lowrider“ oder als vollwertiger Träger mit 20 und mehr Kilogramm Tragkraft. „Gepäck nach vorne zu bringen bedeutet, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad zu optimieren“, so Dieter Schreiber von Grofa, dem Importeur der US-Trägermarke Blackburn. „Damit wird beispielsweise verhindert, dass das Rad an Steilstücken mit dem Vorderrad abhebt.“ Der US-Hersteller Salsa hat sogar einen Lowrider im Angebot, der bis zu 25 Kilo Last trägt. Tubus bietet für seine Lowrider einen speziellen Seitenständer zum Nachrüsten an, der beispielsweise an Reiserädern von Koga montiert
wird.
Nachrüsten? Natürlich!
Apropos Nachrüstung– in der Regel ist es mit geringem Aufwand möglich, einen Gepäckträger nachzurüsten. Die meisten Rahmen sind mit den entsprechenden Gewindebohrungen am Hinterbau ausgestattet; viele Starrgabeln verfügen über Gewinde zur Montage eines Lowriders. An gefederten Rahmen und Gabeln klappt die Montage dagegen meist nicht, zumal Gewicht an Hinterbau oder Tauchrohren die Funktion der Federung negativ beeinflussen würde. Wer an einem Mountainbike, Rennrad oder Crossrad ohne Gewindeösen Gepäck transportieren möchte, kann das mit einem Träger tun, der an der Sattelstütze befestigt wird. „Ein solcher Träger ist auf eine Last von zehn Kilo ausgelegt, wobei eher die Belastbarkeit der Sattelstütze ausschlaggebend ist“, erklärt Tubus-Fachmann Ronge. „An Carbonsattelstützen dürfen solche Träger allerdings nicht montiert werden.“
Stark im Kommen ist derzeit übrigens der Gepäcktransport ganz ohne Trägersysteme, wofür spezielle Rahmen-, Sattel- und Lenkertaschen in unterschiedlichsten Formaten angeboten werden. Doch dieses „Bikepacking“ genannte Radreisen ist eine ganz andere Geschichte.
Reiseradler-Interview: „Die Welt kleiner machen“
Es war die Fortsetzung einer langen Reise. Nach Marc Maurers erster Tour von Köln nach Istanbul mit 6.000 Kilometern startete er genau dort wieder in sein zweites Radabenteuer: 5.600 Kilometer durch die Türkei, Georgien, Armenien bis in den Iran.
Hallo Marc, wo kommst Du her und wie alt bist Du?
Ich bin 34 Jahre alt und wohne in Köln.
War Istanbul – Teheran Deine erste lange Radreise?
Nein, aber es war erst meine zweite. Im Juni 2014 fuhr ich schon einmal von Köln nach Istanbul und zurück – sozusagen die erste Etappe. Ich wollte eigentlich von Istanbul aus nach Deutschland zurückfliegen, aber als ich in Istanbul ankam, empfand ich es irgendwie als falsch, diesen einfachen Weg zu nehmen. Also entschied ich mich umzudrehen und mit dem Rad zurück zu fahren. Am Ende hatte ich rund 6.000 km auf dem Tacho und 40.000 Höhenmeter bewältigt. Ich hatte 54 Tage im Sattel verbracht und 16 Länder durchquert, alles auf meiner ersten großen Radreise überhaupt.
Man kann also sagen, es hat Dich gepackt. Hattest Du Dich besonders auf die Reise vorbereitet?
Eigentlich habe ich mich nicht besonders auf die Reise vorbereitet, aber ich fahre sowieso jeden Tag Rad. Nach einer Weile gewöhnt sich dein Körper (und deine Beine) daran, lange Distanzen auf dem Rad zurückzulegen. An den ersten Tagen fällt es dir vielleicht noch schwerer, aber irgendwann kann man ganz locker 100 und mehr Kilometer am Tag fahren (je nach Straßenqualität, Bergen und Hitze). Das beste Training ist einfach, das Rad im Alltag für jede Strecke zu nutzen.
Eduard vom „Veloküche“-Laden in Köln, ein befreundeter Mechaniker, hat mir ein wenig Reparatur-Unterricht gegeben, um zumindest kleinere, technische Probleme selbst zu lösen. Aber während meiner zwei Reisen hatte ich überhaupt kein Problem abgesehen von ein, zwei Platten.
Nach meiner Erfahrung ist die größte Herausforderung einer Solo-Radreise eine psychische. Du verbringst Tag für Tag mit dir selber und deinen Gedanken. Manchmal sprichst du tagelang mit niemandem. Du musst es wirklich genießen – und aushalten – können, allein zu sein.
A JOURNEY BEYOND [FULL LENGTH DOCUMENTARY] from Bombtrack Bicycle Co. on Vimeo.
Du bist durch viele Länder gefahren, deren Sprache du nichts sprichst. Wie hast du dich verständigt?
Ich bin schon ziemlich viel in der Welt herumgekommen und es ist eigentlich in jedem Land ähnlich: Selbst wenn du nicht die Landessprache sprichst oder dort niemand Englisch spricht, kannst du immer irgendwie mit den Menschen kommunizieren. Manchmal ist die einzige Form der Kommunikation dann Zeichensprache. Das ist meistens ziemlich lustig – für beide Seiten – und führt häufig zu
amüsanten Missverständnissen.
In der Türkei konnten viele Englisch, manche sogar Deutsch, aber es wurde bereits in Georgien und Armenien schwieriger, weil dort kaum jemand Englisch spricht. Iran war eine besondere Erfahrung. Abseits der größeren Städte spricht kaum jemand Englisch, aber die Einheimischen sind so hilfsbereit und treten gerne mit dir in Kontakt. Sie rufen dann meist jeden an, den sie kennen, um jemanden zu finden, der Englisch spricht und übersetzen kann. Einige Male haben sie sogar fremde Menschen angerufen, zum Beispiel den Dorfarzt oder Lehrer, in der Hoffnung, dass sie ein wenig Englisch können…
Aber ist es auf der ganzen Welt immer gleich, ein Lächeln und ein freundliches Gesicht sind meist genug und werden von jedem verstanden.
Welche Länder hast du durchquert und was waren deine Eindrücke dort?
Ich bin durch die Türkei, Georgien, Armenien und Iran geradelt.
Den größten Eindruck in jedem dieser Länder hat die erstaunliche Gastlichkeit und Freundlichkeit gemacht sowie die Vielfalt der Landschaft und Natur.
Es hat in der Türkei damit begonnen, dass ich fast bei jeder Pause einen kostenlosen Chai (Tee) bekommen habe. In Georgien hat mich die Natur total umgehauen, für so ein kleines Land ist sie erstaunlich vielfältig: das Schwarze Meer, die beeindruckenden und rauen Berge des Kaukasus und die Halbwüsten waren wunderschöne Orte zum Radfahren mit schönen Plätzen zum Übernachten.
In Armenien sind die Menschen unglaublich freundlich und neugierig – manchmal bezahlen sie dir deinen Einkauf oder geben dir kleine Geschenke, Widerstand zwecklos! Das Land hat auch eine wunderschöne Natur, besonders um den Seevan-See. Dort ist es auch sehr bergig, so dass die Tagesstrecken ziemlich anstrengend waren.
Im Iran hat JEDER mir zugewunken, wollte mir die Hand geben oder ein Foto machen oder mich einfach im Land willkommen heißen. Iran ist ein Land, in dem dich sogar die Polizei anhält – und auf eine Tasse Tee einlädt! Wenn man sich wie ein Prominenter fühlen möchte, sollte man in den Iran fahren.
Wo hast du gewöhnlich übernachtet?
Meistens habe ich irgendwo im Zelt geschlafen – wild, häufig in wunderschöner Umgebung aber auch mal direkt neben einer Hauptstraße oder hinter einer Tankstelle…
Manchmal habe ich Anwohner gefragt, ob ich auf ihrem Grundstück zelten durfte und habe dann oft sogar ein kostenloses Frühstück bekommen.
Wenn es über mehrere Tage geregnet hat und sowohl ich als auch meine Kleidung trocknen mussten – oder mal wieder gewaschen werden mussten (die längste Zeit ohne Dusche waren 7 Tage) –, dann habe ich mir eine Nacht im Hostel, einer Gastfamilie oder sehr selten einem Hotel gegönnt.
Im Iran habe ich jeden Tag Einladungen von vielen Menschen bekommen, die mich zu sich nach Hause gebeten haben.
Was war dein schönstes Erlebnis während deiner Reise?
Ich hatte so viele schöne Erlebnisse während meiner Reise. Es ist eigentlich unmöglich, nur eines auszuwählen.
In Armenien habe ich einmal angehalten, um meine Wasserflaschen aufzufüllen. Dort standen auch etwas finster aussehende Soldaten, die ihre Wassertanks in den LKWs aufgefüllt haben. Nach ein wenig Smalltalk wurden sie freundlicher und wir haben ein Bier zusammen getrunken (sie haben mich sogar dazu herausgefordert, ein Bier auf Ex zu trinken), und wir hatten viel Spaß zusammen, haben rumgealbert – alles am Vormittag um 11 Uhr, vor einem langen Anstieg…
In Georgien bin ich durch ein kleines Dorf gefahren und habe ein paar Kinder gesehen, die Fußball gespielt haben. Es war ein harter Tag mit einer 120-Kilometer-Etappe, deshalb wollte ich die Kinder fragen, ob sie einen Platz wüssten, wo ich schlafen könne. Sie haben mich natürlich nicht verstanden, also habe ich stattdessen mit ihnen Fußball gespielt. Plötzlich hat es angefangen sehr stark zu regnen, und ich habe mein Zelt einfach auf dem Fußballplatz aufgeschlagen und mich hineingelegt. Etwas später kam ein kleiner Junge und lud mich ins Haus seiner Familie ein, aber weil das Zelt schon nass war, habe ich abgelehnt. Nach einer Weile kam eine alte Frau, hat mich geweckt und mir Käse, Brot und selbstgemachten Wein gebracht. Am Morgen kam der kleiner Junge wieder, dieses Mal mit Brot, Butter, heißem Tee und einer Flasche Chacha – sehr starker, selbstgebrannter Schnaps mit bis zu 70 % – zum Frühstück!
Im Iran habe ich gerade mein Lager unter ein paar Bäumen aufgeschlagen, als zwei junge Männer vorbeikamen, um „Hallo“ zu sagen. Ich habe sie gefragt, ob es in Ordnung sei, dort zu campen und sie sagten „Ja“. Wir haben uns die Hand drauf gegeben, und sie sind weggegangen. Etwa 20 Minuten später kamen sie wieder mit einer Thermoskanne Tee, einer Tasse, Zucker und Wassermelone, dann sind sie wieder gegangen. Ich habe also ein wenig Tee getrunken, etwas von der Wassermelone gegessen und mich dann ins Bett gelegt. Nach einer Stunde wurde ich von vielen Stimmen aufgeweckt, und als ich aus meinem Zelt geguckt habe, waren da etwa 12 Menschen mit Taschenlampen. Die beiden jungen Männer haben mehr oder weniger das halbe Dorf mitgebracht, um mich zu begrüßen.
Wie viele Kilometer bist du durchschnittlich jeden Tag gefahren, was war der höchste Anstieg?
Durchschnittlich bin ich etwa 100 Kilometer am Tag gefahren, mit einem Anstieg von 1.000 Höhenmetern. Der härteste Tag war die Fahrt in Georgien zur russischen Grenze: 160 km mit einem Anstieg von 3.225 Metern!
Wie ist es dir gelungen, so lange aus dem Alltag auszusteigen – was machst du, wenn du gerade nicht Rad fährst?
Ich bin selbstständig und arbeite momentan als Messebauer. Aber eigentlich mache ich alles für Geld.
Reisen ist ein wichtiger Teil meines Lebens und ich tue alles, um die Welt zu sehen und sie für mich ein wenig kleiner zu machen. Reisen erweitert deinen Horizont und verbindet Menschen aus unterschiedlichen Nationen. Zum Beispiel im Iran: Mit dem Fahrrad durch das Land zu fahren, war so eine positive Erfahrung und hat mir gezeigt, dass das Bild, was uns die Medien zeigen, manchmal auch falsch sein kann.
Man konnte deiner Reise in den sozialen Netzwerken folgen. Dabei hat man gemerkt, wie vielfältig die Regionen waren, durch die du gefahren bist. Wie hast du das richtige Equipment ausgewählt?
Wenn ich eine Reise plane, dann habe ich keine festgelegte Strecke. Ich fahre einfach los, gucke wie weit ich komme, spreche mit Ortskundigen und anderen Reisenden über die Straßen, Strecken, Orte und anderes.
Wenn es natürlich um das Equipment geht, ist das was anderes. Du musst wissen, wie das Wetter sein wird, wie die Straßen sind oder ob es möglich ist, Ersatzteile nachzukaufen.
Für Radtouren oder Bikepacking ist es wichtig, dass man zuverlässiges, leichtes Equipment mit kleinem Packmaß hat.
Ich habe mich für ein 1-Personen-Zelt für 3 Jahreszeiten entschieden, das nur 1,2 Kilo wiegt und starken Regen und Wind überstehen kann. Meiner Meinung nach ist es wichtig, dass das Zelt freistehend ist, so dass man auch auf hartem Untergrund campen kann, wo man keine Heringe benutzen kann.
Es ist dagegen nicht so einfach, den richtigen Schlafsack zu finden (entweder er ist zu warm oder zu kalt), aber ich habe mich für einen 850+ cuin Daunenschlafsack entschieden, der nur 500 Gramm wiegt, ein sehr kleines Packmaß hat und dabei einen Temperaturspanne von 2 bis 10° C hat. Das wichtigste ist aber die Isomatte. Ich habe einige probiert, bevor ich die perfekte gefunden habe. Es ist wirklich wichtig, dass man nach einem anstrengenden Tag auf dem Sattel gut schläft.
Außerdem habe ich noch einen kleinen Kocher, der eigentlich mit allem befeuert werden kann, was brennt. In den Ländern, durch die ich gefahren bin, ist es manchmal schwer, Gas oder Alkohol zu bekommen. Benzin ist dagegen kein Problem, und es ist billig, wirklich sehr billig.
Natürlich brauchst du nicht dieses ganze Hightech-Zeug um eine Radreise zu machen, aber mir macht es einfach mehr Spaß, wenn man leichtes Gepäck dabei hat und das Equipment zuverlässig ist.
Dein Beyond-Reiserad scheint auf deine persönlichen Ansprüche angepasst zu sein. Worin unterscheidet es sich vom Serien-Rad?
Ich habe nur einige wenige Komponenten geändert oder ersetzt. Ich habe einen Lenkeraufsatz von Profile Design ergänzt, so hat man auch bei starkem Gegenwind oder auf langen, flachen Strecken eine entspanntere Position.
Ich habe meinen zuverlässigen Flite-Sattel von Selle Royal auf das Rad montiert und einen Son-Dynamo mit USB-Schnittstelle, um mein Handy, meine Kamera, meinen MP3-Player, mein Licht etc. zu laden. Abgesehen davon ist das Rad so, wie es aus dem Karton kam.
Was hast du von der Serien-Version des Rades an deinem Rad gelassen. Was gefällt dir am besten, was hast du geändert und warum?
Ich habe fast alles von der Serienausstattung am Rad gelassen, außer die Reifen und den Sattel. Ich brauchte einen Reifen, der sich besser zum Fahren auf unterschiedlichen Oberflächen eignet. Die meiste Zeit bin ich auf Asphaltstraßen gefahren, also brauchte ich Reifen, die gut auf Asphalt rollen. Die anderen Wege waren nicht gepflastert, also musste der Reifen für alle Oberflächen geeignet sein.
Ich mag den Lenker sehr gerne, weil er die Möglichkeit für viele unterschiedliche Handstellungen bietet und man auf schwierigen Downhill-Passagen durch unebenes Gelände gut die Kontrolle behält.
Ich mag auch den Antrieb sehr gerne. Die Übersetzung war einfach perfekt, sowohl für Anstiege in den Bergen, auch vollbeladen, als auch für hohe Geschwindigkeiten auf geraden, flachen Straßen.
Ein anderes tolles Ausstattungsplus ist, dass man bis zu 5 Flaschenhalter montieren kann!
Marc über Marc: Während seines Studiums (Geographie und Asienwissenschaften) in Köln begann Marc Maurer in den Semesterferien mit dem Rucksack die Welt zu entdecken. Nach seinem Abschluss reiste er zwei Jahre durch Asien, war aber schnell gelangweilt von den Einschränkungen, die man als Reisender zu Fuß hatte. Also verband er seine zwei Leidenschaften: Reisen und Radfahren. Direkt nach seiner Rückkehr aus Asien begann er mit der Planung seiner ersten Radreise von Köln ins 6.000 Kilometer entfernte Istanbul/Türkei. Die Reise in den Iran war erst seine zweite längere Radreise.
RegnitzRadweg: Entspannte Flussradtour mit vielen Möglichkeiten
Zwischen den Anhöhen der Fränkischen Schweiz und dem Steigerwald verbindet der RegnitzRadweg die Städte Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth und Nürnberg auf zwei parallelen Routen: der Talroute und der Kanalroute.
Während die 85 Kilometer lange Talroute durch Städte und Dörfer mit fränkischen Fachwerkfassaden führt, orientiert sich die nur geringfügig kürzere Kanalroute (75 Kilometer) durchgängig am Verlauf des Main-Donau-Kanals und der Regnitz. Durch die sich kreuzende Wegeführung kann der Radweg auch als Rundtour genutzt werden.
Auf beiden Routen können Genussradler intakte Natur und die Vielfalt einer lebendigen Flusslandschaft mit vielen Wasserflächen erleben. Hinzu kommt der Charme einer attraktiven Kulturregion, die immer wieder zu Begegnungen mit gastfreundlichen Menschen und deren typisch fränkischer Lebensart einlädt.
Das Regnitztal ist reich an Geschichte und Kultur – vom Kaiserdom in Bamberg, der Forchheimer Königspfalz und der Nürnberger Kaiserburg bis hin zu Technikdenkmälern wie historischen Schleusen und Wasserschöpfrädern ist vieles geboten. Aber auch kulinarisch wird man mit vielen regionalen Spezialitäten wie süffigem Bier, Spargel, Kürbis, Nürnberger Bratwürsten oder fränkischem Meerrettich verwöhnt. Zudem sind traditionsreiche Feste wie das Annafest in Forchheim, die Bamberger Sandkerwa oder die Michaelis-Kirchweih in Fürth aus dem fränkischen Festkalender nicht mehr wegzudenken.
Der RegnitzRadweg ist mit seiner einheitlichen Beschilderung auch in das „Bayernnetz für Radler“ und das deutschlandweite „D-Routen-Netz“ eingebunden.
Ein Weg, zwei Varianten und ein einzigartiger Fluss
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Infos RegnitzRadweg
Talroute: 85 Kilometer
Kanalroute: 75 Kilometer
Start/Ziel: Nürnberg, Bamberg/Bischberg. Tal- und Kanalroute laufen teilweise auf einer Trasse; eine Kombination beider Routen zu einem Rundweg ist problemlos möglich. Zudem besteht mehrmals die Möglichkeit, unterwegs zwischen den beiden Routen zu wechseln.
Charakter: Der RegnitzRadweg wird von den Flussläufen der Regnitz und der Pegnitz sowie vom Lauf des Main-Donau-Kanals geprägt. Bis auf kleine Steigungen verläuft der RegnitzRadweg durchgängig eben.
Wegbeschaffenheit: Größtenteils ebene und asphaltierte Wege. Überwiegend autofrei, die Kanalroute ist besonders verkehrsarm.
Informationsmaterial: kostenfreier Tourbegleiter „RegnitzRadweg – Die genussreiche Flussradtour zwischen Nürnberg und Bamberg“, Website www.regnitzradweg.de
GPS-Track: Download auf www.regnitzradweg.de/kurzinfo
Kontakt:
FrankenTourismus
Postfach 440453
90209 Nürnberg
Tel.: (0911) 94151-0
info@frankentourismus.de
www.frankentourismus.de
Kaufberatung: Tubeless Laufräder für schnelle Reiseräder
Tubeless ist am Trekkingrad noch eine junge Technik. Den Reifen ohne Schlauch zu fahren, bietet aber unbestreitbare Vorteile. Geringer Rollwiderstand und hoher Komfort sind die hervorstechendsten. Das legt den Einsatz an schnellen und leichten Reiserädern wie Randonneuren und leichten Trekkingrädern nahe. Passende leichte Laufräder für Scheibenbremsen haben wir ausprobiert.
Wer ein schnelles Reiserad fährt, will nicht nur die Landschaft und das Essen genießen. Mit leichtem Gepäck geht es immer auch um die Freude am Fahren: den zügig gekletterten Anstieg, die schneller genommene Kurve oder auch den Abstecher über einen unbefestigten Weg, der sich so schön über die Felder schlängelt.
An keiner Stelle lässt sich das eigene Rad so nachhaltig auf die Fahrspaßspur setzen wie an den Laufrädern und Reifen. Die einfachste Maßnahme ist Maximal-Druck im Reifen – die Angabe für den möglichen Druck findet man übrigens auf der Flanke. Schon fühlt sich das Rad wie beflügelt an. Etwas mehr Aufwand erfordert eine zweite Maßnahme: weniger Gewicht außen am Rad. Schmale Reifen wiegen erheblich weniger als breite. Etwa 100g spart etwa ein 32mm breiter Schwalbe Marathon Supreme gegenüber dem 50mm breiten Modell. Die Diätkur am Rand merkt man sofort daran, dass das Losfahren oder Beschleunigen leichter geht. Darum hält sich das Vorurteil, dass dünne Reifen leichter rollen, hartnäckig, obwohl tatsächlich breite Pneus bei gleichem Druck weniger Rollwiderstand bieten. Damit sind wir bei der dritten Maßnahme: Reifen mit niedrigerem Rollwiderstand. Immerhin bis zu 12 Watt Leistung können die Rollwunder-Reifen sparen, wie unser letzter Labortest zeigte (RADtouren 1/15). Das ist mehr als ein Zehntel der üblichen Tretleistung eines Tourenfahrers.
Die einfache Methode mit den dünnen, prall gefüllten Reifen, der viele vertrauen, hat einen Haken. Sie tut weh. Selbst die kleinste Fahrbahnrille kommt als Stoß an Lenker und Gesäß an. Und der Rest des Laufrades scheidet aus, um den Komfort zu erhöhen. Denn der Verbund aus Felgen, Naben und Speichen dient vor allem einem Zweck: die Kräfte beim Bremsen, Beschleunigen oder Lenken direkt weiterzuleiten. Dafür müssen Laufräder seitenstabil und rigide sein. Ein Laufrad, das weich ist, macht sich zum Beispiel in einem schwammigen Gefühl beim Steuern bemerkbar. Es kann sogar auf schnellen Abfahrten zum Flattern des Lenkers führen. Nicht zuletzt leiden die Teile des Laufrades, wenn sie sich bei Belastung durch Fahrbahnstöße und das Gewicht von Fahrer und Gepäck zu stark verformen. Frühere Speichenbrüche oder Felgenrisse können die Folge sein.
Tubeless beschleunigt
Auftritt: die Tubeless-Technik, zu deutsch „Schlauchlos-Technik“. Zusammen mit der Scheibenbremstechnik eröffnet sie ganz neue Möglichkeiten der Beschleunigung durch neue Laufräder und Reifen. Dafür gibt es technische Gründe. Erstens: Weil Scheibenbrems-Felgen keine Bremsflanken brauchen, können sie leichter sein. Zweitens: Weil Tubeless-Reifen keinen Schlauch benötigen, können sie prinzipiell leichter rollen. Denn die Reibung zwischen Schlauch und Reifendecke schluckt immer etwas Energie. Außerdem besteht keine Durchschlaggefahr. Diese Art Platten kann nur entstehen, wenn der Schlauch zwischen Felge und einem Hindernis wie einem Bordstein eingeklemmt wird. Also nicht beim Schlauchlos-Reifen. Zudem dichtet eine Milch im Inneren Durchstiche automatisch ab. Dadurch kann, drittens: der Druck gesenkt werden, ohne Pannen zu riskieren. Und dadurch wiederum kann – viertens – der Komfort steigen.
Ein bißchen ist ein Tubeless-Reifen wie ein E-Bike. Man muss ihn fahren, um das Aha-Erlebnis zu haben. Alle Tubeless-Reifen, die wir ausprobiert haben, liefen unmittelbar spürbar leichter als vergleichbare Reifen mit Schlauch. Den Fahreindruck belegen auch Zahlen aus dem Labor: So erzielte bereits die 2014er Tubeless-Variante des Schwalbe Marathon Almotion im Test nach unseren Vorgaben um 20 % niedrigere (rund 5 Watt bei 23 km/h) Rollwiderstandswerte als das vergleichbare Modell mit Schlauch. Aktuelle Tubeless Easy- oder Tubeless-Ready-Modelle rollen sogar noch leichter, weil die Seitenwand weiter optimiert wurde.
„Ein Tubeless-Easy-Reifen kann bei gleichem Rollwiderstand grob gesagt mit einem Bar Druck weniger gefahren werden“, fasst Rene Marks, Produkmanager Trekkingreifen bei Schwalbe, die Ergebnisse eigener Labortests zusammen. Was das in der Praxis bedeutet, zeigte sich bei unseren Fahrten mit verschiedenen Reifendrücken. Spontan waren alle zunächst vom niedrigen Rollwiderstand mit hohem Luftdruck beeindruckt. Der Reifendruck der Wahl lag dann aber deutlich niedriger. Fast alle schwärmten am Ende mehr für den Komfort und die gefühlt bessere Bodenhaftung in Kurven, besonders auf unbefestigten Wegen, als für den ultimativen Rollwiderstand. Übrigens: Bei Tubeless-Systemen ist es wichtig, die Reifendruck-Empfehlung für die Felge einzuhalten. Liegt diese niedriger als der mögliche Maximaldruck des Reifens, sollte man sich nach der Angabe auf der Felge richten. Vorbildlich: Bei DTSwiss, Ryde, Stan’s NoTubes und Mavic-Laufradsätzen finden sich entsprechende Angaben auf den Felgen oder auf der Webseite. Mit um die 3,5 bar für einen 42 mm-Reifen liegt die Empfehlung ungefähr auf dem Niveau, das die Tester bevorzugten. „Bei den Angaben auf der Felge handelt es sich wirklich um eine Empfehlung, keine Vorgabe. In der Praxis muss man auch das Fahrergewicht beachten“, schränkt Alexander Schmitt von DTSwiss ein. Wer leichter ist, kann theoretisch tendenziell einen höheren Wert wählen.
Dichtmilch – Segen und Fluch
Pannen gab es bei unseren Testfahrten erwartungsgemäß keine. Dabei muteten wir den für Parkwege und leichtes Gelände gemachten Reifen durchaus auch typische, dick geschotterte Waldwege zu. Einmal kam es vor, dass wir während der Fahrt einen Dorn aus dem Reifen zogen, der sich unterwegs aber nicht bemerkbar gemacht hatte. Die Dichtmilch hatte das Loch von innen gestopft.
Bei allen Vorteilen – die Dichtmilch ist denn auch der einige Wermutstropfen des Systems. Sie muss alle zwei bis drei Monate nachgefüllt werden. Andere oft gehörte Tubeless-Nachteile sind bei modernen Systemen bereinigt. Die Tubeless-Montage geht mit Standpumpe und wenig Hilfsmitteln recht leicht. Wer wenig Geschick hat, lässt das Tubeless-Felgenband kleben – viele Laufräder wie die von Stan’s, DTSwiss und Superlight Bikeparts werden aber bereits mit montiertem Band geliefert. Und im Stand hielt das System die Luft genauso gut wie ein schlechter Schlauch. In drei Wochen entwichen rund 0,3 bar.
MTB-Laufradsatz, Tubeless Ready
Zul. Gewicht: Fahrer & Gepäck max. 100 kg
Größen*/ Felge außen: 29″, 27,5″ / 25 mm
Gewicht: 1.560 g
Bremstyp: Disc (Centerlock)
Speichen: v.+h. 28, gerade
Freilauf: Shimano, SRAM 8,9,10,11-fach
Einbau: 135/100mm Schnellspanner,
Steckachse bis 142mm und ø 10/15 mm
Besonderheiten: inkl. Schnellspanner,
gerade Speichen
Eindruck: Der leichteste Laufradsatz. Die sehr breite Felge stützt den Reifen sehr gut ab, dadurch gute Kurveneigenschaften und niedrige Drücke für viel Komfort möglich. Trotz geringer Speichenzahl wirkt Bulls Sabre Radsatz sehr steif, die geraden Speichen sind weniger anfällig für Speichenbruch, aber schwerer nachzukaufen. Für Reisen rechtzeitig an Ersatzspeichen denken! Tubeless-Umrüstung und Montage problemlos. Hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis. bulls.de
Rennrad-Disc-Laufradsatz, Tubeless Ready
Zul. Gewicht: Fahrer & Gepäck max. 120 kg
Größen*/ Felge außen: 28″ / 25 mm
Gewicht: 1.610 g
Bremstyp: Disc (6-Loch)
Speichen / Kreuzung: v. 32 / 3-fach + h. 32 / 3-fach
Freilauf: Campagnolo / Shimano, SRAM 8,9,10,11-fach
Einbau: 135/100 mm Schnellspanner, Umbau auf Steckachse optional
Besonderheiten: Aufbau nach Kundenwunsch, lebenslange Garantie gegen Speichenbruch, Tubeless-Felgenband vormontiert, differenzierte Speichen, Kreuzungen Carbon umwickelt, auch als Leichtbauversion ab 1.550 g, Aero-Felge
Eindruck: Belastbarster Laufradsatz, mit Rennradgenen. Hohe Felge und hohe Speichenzahl für hohe Seitensteifigkeit, die sich beim Fahren in hoher Lenkpräzision äußert. Die recht breite Felge führt den Reifen gut. Die leichten Tune-Naben sorgen dennoch für ein niedriges Gewicht. Sogar noch belastbarere Varianten sind laut Hersteller machbar. superlight-bikeparts.de
Rennrad-Disc-Laufradsatz, Tubeless Ready
Zul. Gewicht: Fahrer & Gepäck max. 95 kg
Größen*/ Felge außen: 28″ / 25 mm
Gewicht: 1.630 g (Team)
Bremstyp: Disc (6-Loch)
Speichen / Kreuzung: v. 24 / 3-fach + h. 28 / 3-fach
Freilauf: Campagnolo / Shimano, SRAM 8,9,10,11-fach
Einbau: 135/100 mm Schnellspanner, Umbau auf Steckachse optional
Besonderheiten: differenzierte Speichen, Tubeless-Felgenband vormontiert, günstigere Variante „Comp“ mit höherer Gewichtszulassung von 110 kg
Eindruck: Eher sportlich orientiert, besonders das von uns getestete Modell „Team“. Die leichte, mittelhohe Felge macht Spaß beim Beschleunigen. Trotz geringer Speichenzahl ist sie ausreichend seitensteif – eine gute Wahl für Pendler, die Tubeless fahren wollen. Für Touren würden wir die deutlich günstigere Version „Comp“ empfehlen. Sie ist bis 113 kg zugelassen. sportimport.de
Test: Bergamont Vitess Ltd. im Fahrbericht
Das Vitess Ltd. ist traditionell ein Preis-Leistungs-Bestseller im Programm von Bergamont. 2016 überschreitet es erstmals die magische 999 Euro-Marke. Immer noch ein Schnäppchen?
Die Preise für Fahrräder sind 2016 allgemein gestiegen. Dafür ist auch unser letzter Test von Trekkingrädern (RADtouren 2/16) ein klarer Beleg. Hier zeigte sich, dass viele Hersteller an unauffälligen Stellen günstigere Teile verbauen, um psychologisch günstige Preise zu halten, die sogenannten Eckpreislagen. Bergamont geht einen anderen Weg: Die Hamburger halten bei ihrem Bestseller Vitess Ltd. das Ausstattungsniveau. Gut so, denn in der langen Liste der Anbauteile gibt es keines, auf das wir gerne verzichten würden. Seien es die wartungsarmen Magura HS11-Bremsen, die Shimano XT-Schaltung gepaart mit XT-Nabe im Hinterrad oder der leichte und leicht laufende SP-Nabendynamo, der einen sehr lichtstarken B&M Cyo-Scheinwerfer „befeuert“. Die gesamte Ausstattung ist klug zusammengestellt.
Auch der Aufwand, den Bergamont in Details betreibt, ist für ein Serien-Trekkingrad beachtlich. Das beginnt beim belastungsgerecht hydro-geformten Aluminiumrahmem, der mit einer samtigen Lackschicht überzogen ist, nebst passender Gabel mit Lowrider-Ösen (praktisch, wenn es mal auf große Tour gehen soll). Aber vor allem in Sachen Ergonomie ab Werk wird einiges geboten: So wächst die Lenkerbreite nur proportional zur Rahmenhöhe – in Zeiten allgemein ständig breiter werdender Lenker ein echter Vorteil. Clever ist auch die Winkelverstellung des Vorbaus über eine drehbare Hülse gelöst. Auf diese Weise lässt sich der Lenker um rund 1 cm in der Höhe variieren, ohne das Gewicht ebenfalls mit einem schweren Vorbau in die Höhe zu treiben.
Das Ganze ist bekanntlich mehr als die Summe seiner Teile. Hier liegt die eigentliche Stärke des Bergamont: Komponenten, Rahmengeometrie und Ergonomie fügen sich zu einem harmonischen Ganzen, einem sportlichen Trekkingrad im besten Sinne. Das niedrige Gewicht von 13,7 kg, die leicht geneigte Sitzposition, der verwindungssteife Rahmen, die besonders leicht laufenden Schwalbe Marathon Racer-Reifen, die gut dosierbaren Bremsen, die Fahrsouveränität – alle zahlen auf das gleiche Konto ein: den Spaß an der schnellen, leichten Fortbewegung. Da passt sogar die eher niedrige Gewichtszulassung des vorbildlich alltagstauglichen Gepäckträgers ins Bild. Und die ungewöhnliche Ritzel-Kassette der 10-Gang-Schaltung wird zum Vorteil. Mit einem recht kleinen „28er“ als größtem Ritzel verzichtet sie auf den typischen „Trekking-Berggang“, den ein 32er-Ritzel offerieren würde. Dafür bietet sie eine enge Gangabstufung. Das ermöglicht das Feintuning der Trittfrequenz in der Ebene. Etwas haben wir aber doch zu „kritteln“ gefunden: Die Ergo-Griffe besitzen für unserem Geschmack eine etwas zu harte Griffkante.
Fazit: So vernünftig kann ein Fahrspaß-Trekkingrad sein. Das Bergamont Vitess Ltd. beweist, dass solide Machart und hohe Alltagsqualität mit Leichtigkeit des Fahrens zusammengehen. Damit hat es – unabhängig vom nach wie vor attraktiven Preis – das Zeug zum Evergreen.
Technische Daten
Bergamont Vitess LTD, 1.099 Euro: Trekkingrad; Rahmen: Alu/1.100 mm; Gabel: Alu, starr mit Lowrider-Ösen; Gewicht: 13,7 kg; Größen: 48, 52, 56, 60 cm; Schaltung: Shimano XT 3×10 Kettenschaltung; Bremsen: Magura HS11 hydr. Felgenbremsen; Kurbel: Shimano FC-T551, 26/36/48 Z., Hollowtech II Innenlager; Naben: vorne SP Dynamo Hub PV-8, hinten Shimano XT; Gepäckträger: Racktime System mit Spannfeder, max. 10 kg; zul. Gesamtgewicht: 130 kg; Entfaltung: 2,05–8,82 m/Pedalumdrehung; Laufräder: Alexrims Felgen, 32/32 Speichen geöst mit Schwalbe Marathon Racer 40-622; Licht: vorne B&M IQ Cyo N Plus (Standlicht), hinten B&M Toplight View Plus (Standlicht); Lenker/Vorbau: Alu gerade (620 mm)/Alu, starr; Sattel/Stütze: Selle Royal Ariel/Alu, starr; Garantie: Rahmen 5 Jahre, Gabel 2 Jahre; Besonderheiten: 2 Paar Flaschenhalterösen, SKS Schutzbleche. bergamont.de
Aller-Leine-Tal im Süden der Lüneburger Heide
Nicht ganz so mächtig wie der Rhein oder die Donau, aber genauso prägend, gleiten sanft zwei Flüsse durch das Urstromtal. Im Aller Leine Tal demonstriert die Natur- und Kulturlandschaft ihre Kraft und Faszination.
Wie der Name bereits verrät, verleihen die Flüsse Aller und Leine der Region in der südlichen Lüneburger Heide ihren Charakter. Breit, still und beruhigend zieht die Aller Ihr blaues Band schleifenförmig durch das Tal. Die Umgebung ist so abwechslungsreich – von natürlichen Landschaften, über Wiesen und Wäldern bis hin zu kleinen Siedlungen und Dörfern – und bezaubernd, dass sie geradezu dazu einlädt, per Rad erkundet zu werden. Fachwerkhäuser, historische Fähren und Schleusen, alte Mühlen und Kirchen werden Ihnen die Geschichte der Flusslandschaft erzählen.
Wunderbar zum Radeln
Auf mehreren hundert Kilometern lässt es sich sportlich und gemütlich radeln. Fahrradfreunde wissen das Aller-Leine-Tal zu schätzen, denn die flache Landschaft bietet auch für Ungeübte und Familien ein ungetrübtes Freizeitvergnügen. So bieten die beiden Fernradwege, der Aller-Radweg und der Leine-Heide-Radweg beste Aussichten für ein unbeschwertes Erfahren der Region. Wenn die eigenen Kräfte während der Radtour einmal sorgsamer einsetzen werden müssen, ist der Umstieg auf ein E-Bike genau das richtige. Für freie Fahrt können Radler einfach eine der öffentlichen Ladestationen ansteuern. Mit dem einheitlichen Versorgungsnetz mit E-Bike -Tankstellen bietet die Tourismusregion einen kostenfreien Service in den Orten und entlang der Radwege.
Als Gast können Sie die Region gerne allein erkunden, Tourenvorschläge nutzen oder gleich ganz auf das Wissen und die Herzlichkeit der Einheimischen vertrauen. Unsere Gästeführerinnen bieten Entdeckungsreisen auf den Spuren königlicher Frauen oder auch kulinarischen Führungen.
Entlang der Strecken finden Sie genug gute Gründe auch einmal das Fahrrad stehen zu lassen. Wie wäre es mit einem Ausflug zu einem der charmanten Hofläden?
Die regionale Küche der Region besitzt so viele Facetten wie das Reiseland selbst. So können Sie unterwegs Käse, Brot und Wurst aus der Region verkosten, zuschauen wie Büffelmozzarella gemacht
Tipp: Schauen Sie doch mal in den Aller-Leine-Tal Navigator (http://www.aller-leine-tal-navigator.de/) Hier finden Sie viele regionale Touren und können diese planen.
Störche und Heidelbeeren
Das Aller-Leine-Tal ist auch die Sommerresidenz von Weißstörchen. Ob auf dem Schornstein einer Bäckerei, dem Dach eines Bauernhofs oder dem Kirchturm der Gemeinde – fast jeder Ort der Region verfügt über ein Storchennest. Wie prägend die tierischen Besucher für die Gegend sind, zeigen die beiden Rundtouren, die die Radler an vielen Storchennestern vorbeiführen. Und bei einer kurzen Verschnaufpause bietet sich hier auch eine fruchtige Erfrischung an: Denn das Aller-Leine-Tal ist das größte Heidelbeeranbaugebiet Deutschlands. Im Sommer, wenn die süß-säuerlichen Beeren reif sind, können sie vielerorts auf Selbstpflück-Plantagen oder in Hofläden genossen werden.
Gastfreundschaft und Geschichte
Die Herzlichkeit und das Engagement der Menschen vor Ort sind ein Aushängeschild der Region. Hier wird das Lebensgefühl von alten und gelebten Traditionen, fortschrittlichem Denken und herzlicher Gastfreundschaft bestimmt. In den Ferienorten Ahlden, Hodenhagen, Rethem und Schwarmstedt finden sich für jeden Radwanderer Ruhemöglichkeiten entlang der Radwege. Es erwarten Sie zudem spannende Historien. So lebte beispielsweise in Ahlden im dortigen Schloss die Welfen- Prinzessin Sophie Dorothea, eine Urahnin vieler europäischer Königshäuser. Man wird Ihnen die Ereignisse gerne erzählen. Auch die Flusslandschaft bringt Ihre eigene Geschichte mit sich. Hier haben sich die Menschen im Laufe der Jahrhunderte perfekt angepasst.
Eine alte Fährverbindung brachte einst die Bauern zwischen Eickeloh und Grethem über die Aller zu ihren Äckern. Diese wird noch heute genutzt. Es gibt zwar keinen Fährmann, jedoch besitzt jeder der dortigen Landwirte einen speziellen Fährschein. Die Flüsse dienten in früheren Zeiten zudem dem Holztransport aus der südlichen Heide nach Bremen. Auf den hundert Jahre alten Fichtenstämmen können auch Urlauber sich treiben lassen. In jedem Jahr werden spannende Fahrten auf der Aller angeboten.
Abenteuer erleben
Und wer neben Ruhe und Entspannung doch auch mal den Nervenkitzel sucht ist im Aller-Leine-Tal ganz nah dran an der größten Ansammlung Freizeit- und Erlebnisparks in ganz Europa. Testen Sie Ihre Nerven im Heide-Park Soltau, lauschen Sie dem Gesang tropischer Vögel im Weltvogelpark Walsrode, bestaunen Sie auf einer Safaritour wilde Tiere im Serengeti-Park Hodenhagen.
Die Tour zum Tor – Tourenwege vor den Toren der EM-Stadien, Teil I
Frankreich liegt im Fußballfieber. Aber die Grandes Nation ist natürlich auch eine Radfahrnation. Eine Woche vor dem Finalspiel startet die Tour de France. Dann wetteifern gleich zwei sportliche Mega-Ereignisse um die Gunst der Franzosen. Und Paris bringt sich mit der fahrradfreundlichen Bürgermeisterin Anne Hidalgo immer öfter als Radhaupstadt ins Spiel. Als Tourenland wird Frankreich ebenfalls immer beliebter. Wir stellen für die Dauer der EM Touren zu Toren vor. Zum Eröffnungsspiel, Teil 1: Tourenn ab Paris.
Die längste und schnellste mögliche Radtour durch Frankreich endet jedes Jahr am Arc de Triomphe im Herzen von Paris. Klar, gemeint ist die Tour de France. Die Tour nimmt für sich in Anspruch, das drittgrößte Sportereignis der Welt zu sein: Nur die Olympiade und die Fußball-Weltmeisterschaft sollen mehr Zuschauer anlocken – da wird die Fußball-EM leicht ins Peloton – also die große abgehängte Gruppe – der sportlichen Mega-Events verwiesen.
Wer auf den Spuren der über 3.000 Kilometer der Großen Schleife, wie sie in Frankreich auch genannt wird, unterwegs sein will, kann einfach in Paris starten und dann die Strecke entgegen der offiziellen Fahrtrichtung abfahren. Auf der Tour de France-Seite findet man detaillierte Streckenangaben. Wer sich noch etwas geduldet, muss aber gar nicht bis Paris fahren, um die Profi-Strecke zu testen. Nächstes Jahr kommt die Tour de France nach Düsseldorf. Und schon im September können sich Hobby-Rennfahrer und Trekkingradler an einem Streckentest der Original-Etappe beim Race am Rhein versuchen.
Mit dem Fahrrad in Frankreich auf Touren zu sein, ist übrigens mindestens in einer Hinsicht komfortabler als in der Heimat der derzeitigen Fußball-Weltmeister. Die Züge der Regionalbahnen im EM-Land nehmen Fahrräder meistens kostenlos und ohne Reservierung mit, wenn ausreichend Platz im Zug vorhanden ist. In Fernzügen und selbst im Schnellzug TGV ist die Radmitnahme bei entsprechender Reservierung meist ebenfalls möglich. Aktualisierte Infos zum Radtransport in Frankreich in deutscher Sprache gibt es beim Tourenblog.
Laut französischem Tourismusverband durchzieht ein Netz von Radwanderwegen mit einer Länge von 2.600 km das EM-Land. Anders als bei den Autobahnen berühren viele dieser sogenannten Veloroutes nicht Paris. Dafür aber liegt die Seine-Stadt an einer besonders attraktiven, autofreien Radroute, einem Voies Vertes, so die franzöische Bezeichnung für die familienfreundlichen Routen mit eigener Trasse. Denn an der Seine startet der Voies Verte Paris – London, über den wir bereits berichteten. Der 2010 eröffnete Radfernweg führt durch abwechslungsreiche Landschaften, die dem urbanen Leben eine wohltuende Weite entgegensetzen. Es geht durch reizvolle Gebiete der Normandie bis zur Überfahrt von Dieppe bis Newhaven in England. Dort führt der Weg über das Seebad Brighton in Richtung London – raues Küstenland mit steilen Klippen, urige Wälder in der Normandie und die Hügellandschaft von Sussex machen die Touren zu einem landschaftlichen Erlebnis.
Nur wenige Killometer vom Stadion des Fußball-EM-Eröffnungsspiels entfernt verläuft ein weiterer Radfernweg: der Veloscenic, auch als Veloroutes 40 in den Karten wie Open Cycle Map gekennzeichnet. Er verbindet die französische Haupstadt mit dem Mont St. Michel an der Atlantikküste.
Test: Green’s Dartmoor im Fahrbericht
Das Wetter im Dartmoor National Park kann rau und unvorhersehbar sein. Erst peitscht der Regen, dann scheint wieder die Sonne. Genau so ein Wetter herrschte in den zwei Wochen, als ich das Dartmoor von Green’s testete. Passend zum Namen des Rades. Sein Charakter ist aber anders.
Beständig wäre ein passendes Adjektiv, um das Green’s Dartmoor zu charakterisieren – und zugleich ist es kein unscheinbares Rad. Mehr als einmal wurde ich auf das Rad angesprochen, vielleicht weil es so schön schlicht ist und zugleich mit den grün-metallenen Details auffällt. Bodenständig wäre vielleicht auch das richtige Wort. Es ist kein Luxusreiserad, das Niveau der Komponenten spricht für bewährten gehobenen Standard und bietet für den Preis genau das, was man erwartet.
Obwohl manche die immer breiteren Lenker an Trekkingrädern negativ bewerten, mag ich den etwas breiteren Griff, der zugleich bessere Kontrolle über die Lenkung gewährt. Die ergonomischen Griffe ermöglichen auch ohne Bar-ends eine seitliche Griffposition, was für entspannte Touren sorgt.
Es ist ein zuverlässiges Rad, auch weil man es relativ sorgenfrei fahren kann. Die wartungsarmen Magura HS-11 Felgenbremsen bringen das Green’s – auch vollbepackt – aus voller Fahrt sofort zum Stehen. Nur bei Nässe tritt die Bremswirkung etwas verzögert ein – aber das kennt man bei Felgenbremsen ja.
Aus dem geringen Budget des Dartmoor hat Green’s an einigen Stellen das Optimum herausgeholt. Zum Beispiel mit dem Shimano-Nabendynamo, der ein relativ geringes Gewicht hat und dabei doch einen hohen Wirkungsgrad erzielt. So mit Energie versorgt, erhellt der Axa Stenman-Scheinwerfer auch stockdustere Feldwege.
Das Dartmoor macht sowohl in der Stadt als auch auf längerer Tour eine gute Figur. Der Freccia-Sattel von Selle Royal wird auch nach einer langen Fahrt nicht unbequem. Die zwei Flaschenhalter-Ösen-Paare und die Lowrider-Ösen machen das Rad eigentlich zu einem potenziellen Reiserad. Schade nur, dass das zulässige Gesamtgewicht mit 120 Kilo hier relativ wenig Spielraum nach oben bietet.
Kleinere Kritikpunkte gab es in Sachen Gepäcktransport. Befestigt man große Packtaschen auf der zweiten Packebene, dann hängen sie so tief, dass man auch mit kleinen Füßen (Gr. 41/42) dagegen stoßen kann. Ähnliches gilt für den (sonst sehr guten) Fahrradständer, der beim Treten je nach Fußstellung mit der Ferse kollidieren kann.
Fazit: Das Green’s Dartmoor ist ein gehoben ausgestattetes Trekkingrad, das mit seinen Qualitäten nicht dick aufträgt. Die Fahrkultur ist ebenfalls Oberklasse und muss nicht hinter teureren Bikes zurücktreten.
Technische Daten
Green’s Dartmoor, 1.049,95 Euro: Trekkingrad; Rahmen: Alu; Radstand: 1.090 mm; Gabel: Alu, starr; Gewicht: 15,13 kg; Größen: 50, 55, 60; Schaltung: Shimano XT 3×10 Kettenschaltung; Bremsen: Magura HS11 hydr. Felgenbremsen; Kurbel: Shimano Deore, 175 mm; Naben: vorne Shimano DH-3N72, hinten Shimano FH-TX800; Gepäckträger: 2 Packebenen, Federklappe, max. 25 kg; zul. Gesamtgewicht: 120 kg; Entfaltung: 1,70–9,67 m/Pedalumdrehung; Felgen: Alu, geöst; Reifen: Schwalbe Road Cruiser 42-622; Licht: vorne AXA Blueline 30 Steady Auto, hinten AXA Spark; Lenker/Vorbau: Alu, gerade (620 mm)/Alu, winkelverstellbar; Sattel/Stütze: Selle Royal Freccia/Alu, starr; Garantie: Rahmen 5 Jahre, Gabel 5 Jahre; Besonderheiten: 2 Paar Flaschenhalterösen, SKS Schutzbleche, ergonomische Schraubgriffe, Lowriderösen
