Leine und Heide – wer denkt da nicht an grüne Waldhügel, stille Flusswiesen und lila blühende Heidelandschaften? Die rund 410 Kilometer lange Strecke des gleichnamigen Radwegs erschließt den Norden Deutschlands und macht Station in gemütlichen Fachwerkstädtchen sowie belebten Zentren wie Göttingen, Hannover und Hamburg. Unser Autor Thorsten Brönner hat den Radweg unter die Räder genommen und wunderschön fotografiert.
Die GPS-Daten Leine-Heide-Radweg zum Download finden Sie hier.
[osm_map lat=“51.377″ long=“10.29″ zoom=“13″ width=“600″ height=“450″ marker=“51.389,10.323″ marker_name=“wpttemp-green.png“ gpx_file=“https://radtouren-magazin.com/wp-content/uploads/2012/08/Leine-Heide-Radweg.gpx“ gpx_colour=“red“ map_border=“thin solid black“ m_txt_01=“Start“ m_txt_02=““ m_txt_03=““ m_txt_04=““ type=“Mapnik“]
Radtour Leine-Heide-Radweg
Tasting Travels: Von Armenien in den Iran
Am Grenzübergang zwischen Georgien und Armenien geht alles ganz schnell. Das Visum klebt schon im Pass während ich noch mein Formular ausfülle. Die in der armenischen Botschaft versprochene Landkarte bekomme ich allerdings nicht. Der zweite Tacho hat in der Türkei den Geist aufgegeben und so müssen wir schätzen und uns durchfragen. Die Temperatur pendelt weiter um die 40°C und die Hügel treiben den Schweiß aus den Poren.
Die Straße ist weder so furchtbar wie ich gehört, noch so grandios wie ich gelesen habe. Von Anfang an ist es hügelig. Wir zelten bei einem netten Herrn im Garten und im Hof eines Restaurants bevor es richtig in die Berge geht. In der prallen Sonne schwitze ich nicht schlecht und wir beschließen, eine dritte Wasserflasche anzuschaffen. Mit den Bergen steigt auch der Wasserverbrauch und am Ende schleppen wir 8 ½ Liter Wasser mit uns herum. Da wir keinen Vordergepäckträger haben, versuchen wir das hinten gestapelte Gewicht möglichst gering zu halten, um die Speichen nicht unnötig zu strapazieren. Dennoch – genügend Wasser zu haben ist mir am Wichtigsten.
Am ersten Sonntag wird überall gegrillt. Die öffentlichen Grillplätze liegen neben den Trinkwasserquellen und beim Auffüllen werden wir zwei Mal von sehr netten Familien zum Schaschlik eingeladen. Wir genießen die anschließend flache Fahrt durch die Berge und genießen endlich gebührend die Aussicht. Nachmittags regnet es wie immer und wir freuen uns über die Abkühlung. Abends fragen wir in einem Dorf, ob wir auf der Kuhweide zelten dürfen. Der Mann hat einen sehr grimmigen Blick und ich fürchte mich kurz vor ihm, doch dann grinst er durchs ganze Gesicht, läuft zum Tor und öffnet uns.
Seine Frau und er vermissen ihre Kinder, die vor wenigen Jahren ausgezogen sind und nun werden wir statt ihrer verwöhnt. Es gibt selbst eingelegte Pflaumen aus dem Garten, selbstgemachten Joghurt von den eigenen Kühen, selbst gebackenes Brot und wir essen tatsächlich noch ein drittes Mal. Nachts schlafen wir im gemütlichsten Bett seit Ankara. Ein paar Hunde bellen, morgens muht die Kuh, ansonsten ist es still. Unsere Gastgeber schlafen im Kinderzimmer. Wir sind gerührt.
Am nächsten Morgen machen wir uns auf zum Sevan See. Zunächst geht es von etwa 1840 Metern über dem Meeresspiegel auf 1250 Meter hinunter nach Dilijan, dann wieder rauf auf 2130 und dann rollen wir gemütlich nach Sevan. Der Anstieg ist wie immer hart aber machbar. Oben angekommen pausieren wir eine Runde, trinken frisches kühles Quellwasser und bereiten uns mental auf den fast 3 Kilometer langen kaum beleuchteten Tunnel vor. Wir winken ein paar Reisemotorradfahren aus Polen zu und als wir uns gerade in den gruseligen Tunnel wagen wollen, kommt einer von den Motorradfahrern uns entgegen. „Ich habe im Tunnel an euch gedacht und ich glaube ihr werdet da drinnen Probleme haben. Wenn ihr mögt, fahre ich euch langsam hinterher und passe auf euch auf.“
Genauso machen wir es und während ich mich im viel zu hohen Gang den steilen Tunnel hoch quäle gibt unser neuer Freund Acht, dass wir nicht von anderen Autos über den Haufen gefahren werden. Haben wir ein Glück!
In Sevan angekommen genießen wir den Blick auf den Sevan See nur kurz, dann fängt es an zu regnen und der Blick wird trüb. Wir sind froh, dass wir Pulli und Jacke nicht zu tief in die Packtaschen gesteckt haben. Die Temperaturschwankungen sind stark.
Auf den letzten etwa 60 Kilometer nach Jerewan folgen wir einer zweispurigen Straße mit Seitenstreifen. Selbst die Einfahrt in die Hauptstadt ist einfach. Die armenischen Fahrer sind sehr rücksichtsvoll. Sie überholen uns kaum bei Gegenverkehr und lassen uns sogar beim Einfahren auf die Autobahn unsere Vorfahrt. Wir haben uns selten so sicher auf der Straße gefühlt.
Wir bleiben eine Woche in Jerewan, machen mit unserer Couchsurfing Gastgeberin einen Ausflug zum Aragats Berg und recherchieren alles für den immer näher rückenden Visums-Marathon im Iranischen Teheran.
Die ersten 70 Kilometer sind flach und es weht sogar eine leichte Brise. Wir fahren an Storchennestern vorbei und genießen endlich den Blick auf den Berg Ararat, der angeblich vom ganzen Land aus zu sehen sein soll. Am Fuß des ersten Bergpasses übernachten wir. Der Boden ist felsig und unser Zelt kann ohne Heringe nicht aufgestellt werden. Als Alternative entdeckt Roberto ein halbfertiges Haus. Wir freuen uns, doch als wir im Nebenzimmer ein selbstgezimmertes Bett und ein paar Schuhe entdecken, gruselt es mich. Als wäre der „Besitzer“ nur kurz unterwegs. Was tun? Nach Sonnenuntergang taucht noch immer niemand auf und auf mit einem mulmigen Gefühl breiten wir unsere Schlafsäcke aus. Wir bleiben in dieser Nacht alleine.
Von etwa 810 Metern steigen wir am folgenden Tag auf 1810 Meter an. Ich fühle mich unvorbereitet und schlecht trainiert. Den Erfolg auf dem Pass haben wir ein paar iranischen LKW Fahrern zu verdanken, denen ich, nachdem sie uns zum mit frühstücken einladen, noch eine Flasche Trinkwasser abquatsche. Unseres ist fast leer.
Der Anstieg ist hart, die Landschaft karg und die Sonne wieder unbarmherzig. Doch oben angekommen ist die miese Laune wie weggeflogen. Wir rollen die hart erkämpften Höhenmeter bergab. Die Straße ist größtenteils akzeptabel, nur hin und wieder müssen wir wegen Dellen und Schlaglöchern abbremsen. Vor dem nächsten Pass durchfahren wir das Weindorf Areni, von dem an wir dem Arpi Fluss folgen. Die Straße ist wunderschön und der Canyon windet sich nur langsam den Berg hinauf. Auf diesem Streckenabschnitt entdecken wir alle paar Meter einen potentiellen Zeltplatz am Wasser. Im Garten eines Restaurants übernachten wir schlussendlich, lernen die große Besitzerfamilie kennen, versuchen uns in armenischen Volkstänzen und werden von der großherzigen Familie ordentlich durchgefüttert.
Genau das brauchen wir, um auch den nächsten Pass zu überstehen. Brannte die Sonne in Areni (ca. 1000 Meter über NN) noch ordentlich, so müssen wir auf dem Vorotan Pass (2340 Meter) in langer Hose und Pulli frieren. Wir vernichten nach der Anstrengung unseren gesamten Proviant und alle Früchte, die uns die verdutzten Obststandverkäufer bei Ankunft in die Hände drücken.
Ich grinse bei der Abfahrt vor mich hin, doch schon bald ist der Spaß vorbei. Statt sanften Abstiegen häufen sich kurze aber steile Hügel vor uns. Es bleibt frisch. Wir radeln am Spandarian Stausee vorbei, durch Blumenwiesen und Weiden, an Bienenstöcken vorbei und durch kleine Dörfer. Zu beiden Seiten türmen sich die Berge und ich versuche, die Nackenschmerzen zu ignorieren und einfach zu genießen. Die lange ersehnte Abfahrt lässt bis kurz vor Goris auf sich warten. Dank der mittlerweile miesen Straßenverhältnisse und der vielen rußigen LKWs können wir sie aber nicht so sehr genießen. Im Slalom geht es langsam um die Schlaglöcher herum und ich fühle mich wie bei Mario Kart beim Bananenschalen ausweichen.
In Goris nehmen uns zwei LKW Fahrer bis nach Kapan mit. Auf der Fahrt verliebt sich einer der Beiden spontan in mich und scheut sich auch nicht, das zu zeigen. Robertos Anwesenheit interessiert ihn nicht. Ich fühle mich etwas unwohl und bin froh, als ich wieder alleine auf meinem eigenen Sattel sitze und nicht mehr im Führerhaus eines lüsternen dicken Mannes.
Von Kapan aus sollten wir fast 2000 Höhenmeter hochklettern. Da es keinen Zug gibt und der Bus nur „vielleicht“ am folgenden Tag fahren sollte, gönnen wir uns ein Taxi bis zum höchsten Punkt. Oben angekommen ist es stockduster. Es gewittert und ein Blitz folgt dem anderen. Hier können wir keinesfalls zelten. Der Fahrer schlägt vor, uns in die nächste Stadt zu bringen.
Angekommen ist das knappe Autogas endgültig leer. Unser Fahrer will viel mehr Geld als ausgemacht haben, um zur nächsten Autogastankstelle zu fahren. Roberto und er diskutieren. Am Ende brüllt unser Fahrer auf Russisch und Roberto auf Englisch. Erst als plötzlich zwei andere Männer mit ins Taxi steigen, hat der Fahrer uns überzeugt und widerwillig rücke ich das restliche Geld raus.
Wir fühlen uns übers Ohr gehauen und als im Hotel der dreifache Preis verlangt wird, haben wir genug. Wir laden unsere Räder mitten in der Nacht in der überfluteten Straße ab und suchen auf eigene Faust weiter. Ein kleines Restaurant mit Stripclub vermietet Zimmer (tageweise, nicht stundenweise) und wir können endlich duschen und schlafen. Der Besitzer des Hotels lädt uns sogar zum Picknick ein und wir probieren den berühmten armenischen Cognac. Nachdem wir in ein paar Tagen einen großen Vorrat an Dollars und Euros zusammengesammelt und Iran-taugliche Kleidung für mich gefunden haben, sind wir im ganzen Dorf bekannt. Mit nicht ausgeschnittenem, langärmlichen und fast knielangem Oberteil und Kopftuch radeln wir der Iranischen Grenze entgegen. Es darf kein Schweinefleisch eingeführt werden, kein Alkohol (nicht einmal Brennspiritus), keine Spielkarten und auch keine Modezeitschriften.
An der Grenze müssen wir warten. Ich habe mich im Datum geirrt und wir haben unser Visum unbemerkt um einen Tag überzogen. Die Beamten diskutieren miteinander und am Ende wird beschlossen, uns ein weiteres 21-Tage Visum zu erteilen. Nach ein paar Stunden stehen wir auf der iranischen Seite des Grenzübergangs und sind auf weitere Strapazen gefasst, doch hier geht alles ganz schnell. Unser Gepäck wird nicht durchleuchtet und wir werden mit einem Lächeln willkommen geheißen. Bei durchschnittlich 45°C kämpfe ich mich im Kopftuch und mit langer Kleidung durch die Hitze und schon nach wenigen Stunden folgt die erste von unzähligen Picknick Einladungen. Wir fühlen uns sehr wohl und sicher und können es kaum abwarten mehr von diesem großen Land kennen zu lernen.
Text / Fotos: Annika Wachter. Zurzeit unterwegs mit dem Rad um die Welt.
Neues Navi fürs Handgelenk: Garmin Fenix
Kurz vor der Outdoor-Messe in Friedrichshafen prsäentiert Garmin erstmals ein vollwertiges GPS-Gerät fürs Handgelenk. Das neue Garmin Fenix ist so groß wie eine Bergsportuhr oder große Taucheruhr, bietet aber den Funktionsumfang eines einfachen Radnavis. Im Vergleich zum klassischen GPS-Handgerät fehlen lediglich das farbige Display und die Darstellung von Landkarten – was der Displaygröße der Uhr geschuldet ist. Highlight ist sicher die Track- und Wegpunktnavigation, die Tracks als eine Linie auf dem Display darstellt. Interessant für Radfahrer, die sich ihren Weg gerne selber suchen, könnte auch das Luftlinien-Routing sein. Weitere Funktionen an Bord des Garmon Fenis sind:
– TrackBack-Funktion (führt zum Ausgangsort zurück)
– Track-Verwaltung
– Automatische Kalibrierung des barometrischen Höhenmesser und des 3-Achsenkompass (auf Basis der GPS-Daten)
– Markieren von Wegpunkten (z.B. Lagerplatz, Hütte, Abzweigungen, Skidepot, Beginn einer Abseilstrecke, o.ä.)
– Darstellung von Höhenprofilen
– neigungsunabhängiger 3-Achsen-Kompass und barometrischer Höhenmesser.
Richtig interessant für Smartphone-Nutzer wird Fenix durch seine Bluetooth-Schnittstelle. Gespeicherte Wegpunkte, Routen oder Tracks können so in einer Landkarte auf dem Smartphone dargestellt werden. Wir bemühen uns um ein Testgerät, um festzustellen, wie gut das geht. Denkbar wäre zum Beispiel eine Koppelung über Software wie ape@map, die bereits für externe Bluetooth-GPS-Empfänger ausgelegt ist. Bereits bekannt und bewährt ist die drahtlose ANT+ Datenübertragung. Sie ermöglicht den Informationsaustausch mit anderen Garmin-Geräten sowie externen Sensoren. Als Akkulaufzeit gibt Garmin 16 Stunden im normalen GPS-Modus an und 50 Stunden in einem sparsamen UltraTracTM Modus sowie 6 Wochen im Uhrzeitmodus.
Angezeigt werden können außerdem Wahl stehen über 50 verschiedene Werte aus dem Bereich Outdoor (z.B. Zeit, Distanz zum Ziel, zurückgelegte Höhenmeter getrennt nach Auf- und Abstieg, Richtung, aktuelle Höhe etc.). Zusätzlich bietet der f!nix über 30 bereits von den Forerunner GPS- Sportuhren bekannten Parameter, wie Pulswerte und Pace. Laut Garmin kommt die Fenix voraussichtlich im September 2012 zu einem unverbindlichen Verkaufspreis von 399 Euro in den Fachhandel.
Tasting Travels: Von Georgien nach Armenien
In Georgien haben wir so viele Fernfahrer gesehen wie schon lange nicht mehr. Genauer gesagt: seit in Wien der touristische Teil des Donauradweges vorbei war. Wir trafen auf einen Franzosen mit großen Plänen (Pamir Highway und Karakorum Highway), ein 62-jähriges deutsches Paar mit für Fernradler überraschend sauberen Klamotten und Taschen, einen alleinreisenden Engländer der sich über die Gesellschaft beim Couchsurfen freute und zwei Tage lang ununterbrochen plapperte und zwei weitere Franzosen mit Strohhut und Flipflops.
Ich kann ihre Entscheidung, durch Georgien zu radeln, gut nachvollziehen. Georgien ist ein kleines Land und bietet sowohl Berge als auch ein paar flache Straßen an. Da ich als Norddeutsche mich vor den Bergen noch etwas scheue und da es die direkteste Strecke in die Hauptstadt war, haben wir uns für eine flache Strecke entschieden. Viele Ausweichmöglichkeiten auf Nebenstraßen gab es leider nicht, also fuhren wir überwiegend auf der Hauptstraße. Diese teilten wir uns mit besagten Radlern, alten Ladas, schicken BMWs und unzähligen Kühen, die sich nichts aus dem Verkehr machten und die Straße überquerten wann auch immer es ihnen passte.
Von Batumi am Schwarzen Meer radelten wir zunächst am Botanischen Garten vorbei, verließen dann die Küste und machten uns auf nach Kutaissi. Der Weg war wie ein einziger großer Zeltplatz. Was haben wir schon an ungemütlichen Orten übernachtet, weil sich einfach kein flaches verstecktes Plätzchen anbot in dem wir Heringe einstecken konnten und dass weder zu tief (Überschwemmungsgefahr) noch zu hoch (bei Gewitter Blitzgefahr) lag. Nun hatten wir die Auswahl zwischen unzähligen Weiden die umgeben von Tümpeln, Flüssen und Büschen lagen. Um die Kuhfladen kümmerten wir uns dabei nur wenig.
In Kutaissi blieben wir ein paar Tage und besuchten den Sataplia Nationalpark mit der gleichnamigen Tropfsteinhöhle sowie die Prometheushöhle die mit 1400 begehbaren Metern besonders beeindruckend war. Von Kutaissi aus wurde es dann windig (natürlich von vorn) und hügelig. Mir graute es etwas vor dem Anstieg auf 1000 Meter Höhe, denn das Thermometer stieg und stieg und schon auf flachen Strecken tropfte mir der Schweiß von der Nase. 47°C zeigte der Tacho an, als ich mein Rad bei einer Pause in der Sonne parkte. Doch wir hatten Glück – auf der Strecke gab es genügend öffentliche Wasserhähne und alle paar Kilometer eine Gruppe von Straßenständen an denen wir Obst und Beeren kaufen konnten.
Die ersten knapp 40 Kilometer folgt die Straße dem Flusslauf, dann geht es stramm bergauf. Hinter einer Kurve schnaufe ich einem Schild entgegen. 8% Steigung zeigt es an. Ich erschrecke. Wenn dieser Anstieg schon so schwer war, wie soll ich denn dann die 8% schaffen? Doch erstaunlicherweise wird von hier an alles etwas flacher und bald haben wir es bis zum Tunnel geschafft. Ich schalte den Dynamo an, Roberto schnappt sich die Taschenlampe und schon sausen wir auf der anderen Seite wieder heraus. Es geht eine Weile bergab und zum Glück ist die Straße gut asphaltiert denn so können wir es uns gut gehen lassen und einfach rollen.
Parallel zum Pass gibt es auch eine Nebenstraße mit der wir geliebäugelt haben. Zum Glück trafen wir kurz vor der Abbiegung das deutsche Paar, das gerade von dort kam. „Wir mussten sogar die Schuhe ausziehen und barfuß durch den Schlamm laufen, die Räder haben sich kaum noch gedreht!“, jammerten die beiden und rieten uns dringend von diesem kleinen Umweg ab. Da haben wir aber Glück gehabt. Einige Kilometer hinter dem Pass suchten wir uns dennoch eine Nebenstraße. Auf den kostenlosen Landkarten der Touristeninformationen war sie nur undeutlich eingezeichnet, also hielten wir uns immer an die tiefsten Reifenspuren. Wir genossen die Nebenstraße sehr, denn teilweise war sie asphaltiert und es gab so gut wie keinen Verkehr. Zu unserer linken blickten wir auf den großen Kaukasus in der Ferne und zur rechten auf den Kleinen. Dazwischen waren nur wir, ein paar Bienen und Vögel, hin und wieder ein Dorf und unzählige kunterbunte Blumen auf den satten Feldern. Leider war der Spaß bald vorbei, denn wir erwischten scheinbar doch eine falsche Abbiegung und landeten kurz vor Gori wieder auf der Hauptstraße.
Die Hauptstraße verwandelte sich bald in eine Autobahn mit breitem Seitenstreifen und wir fuhren wieder schneller. Bis Tiflis gab es kaum Verkehr und von der befürchteten Rushhour spürten wir nichts. Die Fahrer waren sehr rücksichtsvoll, das schließt sogar Taxi- und Busfahrer ein, die uns sonst gerne aus dem Weg hupen und quetschen.
Wir empfinden Tiflis als sehr schön. Wie in den meisten georgischen Städten fuhren wir zunächst durch alte graue Hochhäuser aus Sowjetzeiten. Besonders einladend sind Stadtränder ja selten. Doch je weiter wir uns dem Zentrum näherten, umso mehr moderne Gebäude mischten sich dazwischen. Als wir schlussendlich durch die Altstadt radelten waren wir hellauf begeistert von so viel moderner Architektur, Kirchen und Statuen.
Wir blieben fast zwei Wochen in Tiflis, denn wir haben viel Arbeit angesammelt und viele Freundschaften geschlossen. Als wir uns sicher sind, dass trotz vermehrter Unruhen an der Berg-Karabach Grenze keine Gefahr für uns besteht, machen wir uns endlich auf zur Weiterfahrt. Auf dem Weg nach Süden wird die Landschaft karger. Die ganze Zeit war es grün um uns, saftige Weiden und Bäche sahen wir zu allen Seiten. Nun blickten wir auf vertrocknete Hügel und karge Getreidefelder. Als sich doch ein Fluss kreuzte nahmen wir die Gelegenheit beim Schopfe und schlugen – in respektvollem Anstand natürlich – unser Zelt auf. Am nächsten Morgen konnten wir uns mit einem Bad im Fluss und frisch gewaschener Wäsche von Georgien verabschieden, denn es waren nur noch ein paar Kilometer bis zur armenischen Grenze.
Die Visaprozedur ging schnell und unkompliziert und schon waren wir im gefürchteten Armenien. Armenien verbinde ich mit Bergen. Berge verbinde ich mit Anstiegen und Anstiege mit Muskelkater, schlechter Laune und Krämpfen im Nacken. Dennoch haben wir uns gegen Aserbaidschan und für Armenien entschieden. Der Auslöser war das weit günstigere Visum, die wunderschöne Landschaft und die Lust in ein Land zu fahren, das nicht auf der typischen Nach-Osten-Fahrer-Route liegt. Nun radeln wir durch die armenischen Berge und ich bin hellauf begeistert von den gastfreundlichen Menschen und der Natur. Unser nächstes Ziel heißt Iran. Dort wollen wir so viele Visa wie möglich für die nächsten Länder beantragen. Damit wir dabei nicht in Verzug kommen und am Ende in Nordchina eingeschneit werden, müssen wir uns wohl etwas sputen. Wir hoffen auf Rückenwind und gnädige LKW-Fahrer an den schlimmsten Anstiegen.
Text / Fotos: Annika Wachter. Zurzeit unterwegs mit dem Rad um die Welt.
Schick und funktional: Radmode für die Stadt
[nggallery id=10]
Wer mit dem Rad zur Arbeit fährt, braucht passende Kleidung. Schön, dass es davon immer mehr gibt. Wir zeigen Radlers neue Kleider. Sie haben Taschen, in denen das Smartphone trocken bleibt, sie schützen den Anzug vor Straßendreck, sie leuchten im Dunkeln leuchten und bewahren vor dunklen Flecken unter den Achseln.
Funktionsbekleidung schützt vor Regen und Wind und sorgt für ein gleichbleibendes Mikroklima zwischen Haut und Stoff. Übliche Outdoor- und Radbekleidung erfüllt genau diese Anforderungen, hält jedoch der eigenen Stilprüfung oft nicht stand. Hier setzt moderne Fahrradmode an, die den Spagat zwischen Funktion und Fashion meistert.
Eine ganze Kollektion widmet Vaude dem Thema „urbanes Radeln“. Dass dabei weder Funktion noch Stil dem jeweils anderen zum Opfer fallen, beweist beispielsweise die elegante Alltagsjacke „Westway-Jacket“, die ihre (Rad-)Funktionen zu verbergen weiß: Im Kragen der Zweilagenjacke versteckt sich eine Kapuze; ausklappbare, mit Reflexmaterial versehene Stulpen an den Ärmeln schützen die Hände vor Kälte und Nässe. Eine Rückenverlängerung, ebenfalls reflektierend, hält das Gesäß bei Regen trocken. „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, ein klimaneutrales Unternehmen zu werden. Beim Unternehmensstandort an der Firmenzentrale Tettnang haben wir es kürzlich geschafft und motivieren weiterhin unsere Mitarbeiter, möglichst oft mit dem Rad zur Arbeit zu kommen. Das hilft nicht nur der Umwelt, sondern schafft wichtige Erfahrungswerte bei der Entwicklung neuer Produkte“, erläutert Stephanie Haid von Vaude. Noch modischer orientiert ist die neue Allweather Commuter Trucker Jacket von Levis, mit der die Jeansmarke diesen Sommer ebenfalls in die Radmode einsteigt (siehe Galerie).
Schickes Beinkleid statt „Lycra-Tight“
Klassische Jeans und Chinos werden von urbanen Radlern gern getragen, denn zivile Optik geht im Alltag vor. Dass diese Hosen jedoch nicht fürs Pedalieren gemacht sind, merkt man spätestens auf langer Strecke oder bei Nässe. „Erst spezielle Stoffe und Schnitte machen aus der Alltagshose ein funktionelles Beinkleid ohne stilistische Einbußen. Fahrradfahren ist hipper denn je und die Modeindustrie nimmt sich des Themas an“, weiß Kieran Riley vom britischen Bekleidungshersteller Rapha (www.rapha.cc), der frühzeitig das Potential urbaner Radbekleidung erkannte. Bei den Briten findet man eine ganze Reihe stilsicherer und speziell auf Radfahrer zugeschnittener Alltagshosen, etwa das Modell „City Trousers“ (180 Euro).
Auch Levis hat mit der 511 Commuter Jeans einen Klassiker radtauglich gemacht (109 Euro). Bei Levis sind Stretch, Reflektoren, verstärktes Gesäß und eine wasserabweisende Nanosphere Beschichtung sowie radspezifischer Schnitt ebenfalls selbstverständlich.
Für Laptop, Lippenstift & Co.: Clevere Taschen für den Radalltag
Die Umhängetasche macht dem Rucksack als täglichem Wegbegleiter starke Konkurrenz, gerade auf dem Velo. „Heute gehören Umhängetaschen im Kurierstil schon fast zur Grundausstattung urbaner Radler. Die lassen sich bequem tragen und auf den Inhalt kann schnell zugegriffen werden, ohne die Tasche abzusetzen“, erläutert Torsten Mendel von Abus (www.abus.de) die Vorteile des Taschentyps.
Was moderne Taschen sonst noch bieten, lässt sich gut am Abus-Modell ST 8600 Dryve verdeutlichen: Es ist dank verschweißter Nähte und versiegelter Reißverschlüsse komplett wasserdicht, stellt verschiedene Fächer bereit und sorgt durch einen Hüftgurt für einen festen Sitz am Körper.
Körperlos hingegen funktionieren Radtaschen, die sich am Gepäckträger befestigen lassen. Diese praktischen Raumwunder sind vor allem auf Touren oder Radreisen beliebt, bieten aber auch auf den täglichen Wegen den Vorteil eines freien Rückens.
Dass dieses Taschenkonzept auch den Ansprüchen von „Büromenschen“ genügt und einen im Alltag nicht nach Radabenteurer ausschauen lässt, zeigt sich an Modellen wie dem „Workit Classic“ von Racktime (109,90 Euro, www.racktime.com). So bietet die Bürotasche reichlich Fächer fürs tägliche Transportgut, clevere Organizer schaffen dabei Ordnung und eine Regenhülle hält Laptop und Dokumente trocken. „Das integrierte Ortlieb-QL2 Befestigungssystem passt an alle handelsüblichen Gepäckträger und ist abdeckbar. Das schützt die Kleidung beim Schultern der Tasche, ist man zu Fuß unterwegs“, erklärt Peter Ronge von Racktime.
Quelle: pd-f / td / Jan Gathmann
Fahrradtour in Kopenhagen GPS-Daten
„Sykkelbyen“ heiß auf dänisch „Fahrradstadt“ und ist schon so etwas wie der Zweitname von Kopenhagen. Metropolen rund um die Welt eifern Dänemarks Hauptstadt nach, wenn es drum geht, mehr Menschen aufs Rad zu bringen. Katja Goll hat auf einer Citytour selbst erfahren, was dran ist am Mythos Kopenhagen. Den GPS-Track ihrer Stadtrundfahrt finden Sie hier ebenso wie weiterführende Infos.
GPS-Daten: .gpx-Track Kopenhagen von Katja Goll DOWNLOAD
Geführte Radtouren
www.copenhagen-tours.dk
Geführte Radtouren in Kopenhagens Umgebung (Nordseeland):
www.cykelsafari.dk
Fahrradverleih
www.cph-bike-rental.dk
www. baisekeli.dk
www.rentabike.dk
Infos zur Fahrradstadt
www.kk.dk/cityofcyclists
www.copenhagenize.com
www.cycling-embassy.org
www.visitdenmark.com
[osm_map lat=“55.677″ long=“12.561″ zoom=“13″ width=“600″ height=“450″ marker=“55.684,12.565″ marker_name=“bicycling.png“ gpx_file=“https://radtouren-magazin.com/wp-content/uploads/2012/07/20110623_Kopenhagen_2.gpx“ gpx_colour=“blue“ control=“scaleline“ theme=“dark“ type=“Mapnik“]
Tasting Travels: Von der Türkei nach Georgien
Batumi, Georgien, 30.05.2012
Seit September 2011 sind wir, Annika and Roberto, unterwegs von Bremen um die Welt. Die Türkei haben wir von Südwesten nach Nordosten durchradelt und nun haben wir es nach Georgien geschafft.
Die Türkei ist ein problemloses Land zum Radfahren, auch wenn es kaum andere Radler gibt. Wir halten uns größtenteils an die Hauptstraßen und haben meistens einen breiten Seitenstreifen ganz zu unserer Verfügung. Dörfer mit kleinen Läden gibt es genügend und auch an Fahrradläden mangelt es nicht. Diese sind zwar eher provisorisch, aber in vielen Städten gibt es auch Fachmänner mit spezialisiertem Angebot.
Das Landesinnere der Türkei begeistert uns mit seinem Abwechslungsreichtum. Fast jeden Tag entdecken wir etwas Neues. Mal sehen wir bis zum Horizont nur Kartoffelfelder, mal Nadelwälder, mal rote Erde, mal schneebedeckte Gipfel und mal Steppe. Seitdem wir die Schwarzmeerküste erreicht haben und gen Osten fahren, zieren sattgrüne Hügel den Weg.
Die Küstenstraße hat für mich persönlich (ich bin im norddeutschen Flachland aufgewachsen) einen weiteren Vorzug: Es gibt keine Berge! Zum ersten Mal in diesem Jahr bleibt es wirklich flach. Kein versteckter Anstieg, keine unerwarteten Pässe, es geht einfach geradeaus. Auf dem Weg durchs Landesinnere wurden uns immer wieder angeblich flache Strecken prophezeit, die sich dann aber als längere Anstiege von über zehn Kilometern entpuppten. Wenigstens ging es auf dem Weg von Fethiye über Ankara bis nach Samsun nur selten steil bergauf.
Wir freuen uns über den flachen Weg und die gute Straße und fahren schnell. Noch vor der Stadtgrenze von Samsun hat die Eile ein Ende, denn wir werden spontan beim Ersatzschläuche kaufen von einer netten Frau zu Pide (längliche Pizza) eingeladen. Erst mittags verlassen wir die Stadt und schon nach 20 Kilometer wird wieder angehalten: wir sollen an einer Tankstelle mit dem Besitzer Tee trinken. Zehn Kilometer später gibt es noch mehr Tee und nach nur 55 Kilometern gibt es ein zweites Mal Pide. Wir sind immer noch satt und machen das auch klar, doch unseren Gastgeber Bayram interessiert das nicht. „Ihr seid satt? Na dann nur eine kleine Portion.“, sagt er und bestellt trotzdem eine große für jeden. Zahlen lässt er uns nicht.
Je östlicher wir fahren umso außergewöhnlicher wird die türkische Gastfreundschaft. An der östlichen Schwarzmeerküste leben viele Menschen der Volksgruppe der Lasen, die dafür bekannt sind, impulsiv und extrem gastfreundlich zu sein. „Sag niemals ,nein‘ zu einem Laz!“ warnte uns unser Freund Levent in Ankara und er hat Recht behalten. Unsere unzähligen Gastgeber halten eine Ablehnung ihrer Angebote für reine Höflichkeit und da sie nur das Beste für uns wollen setzen sie ihren Plan, uns durchzufüttern und Schlafmöglichkeiten zu finden einfach durch. Die Lasen und Türken sind neugierig auf Ausländer, möchten mehr über neue Kulturen erfahren und präsentieren ihre Gäste allen Nachbarn, Freunden und der ganzen Familie. So kommt es dass wir selten weite Strecken zurücklegen und viel mehr essen als nötig.
Wir lernen unzählige nette Menschen kennen, schlafen im Zelt in einer Haselnussplantage, auf dem Boden im Nebenraum eines Teehauses, im Haus eines Busfahrers, in der Berghütte eines Teetransporteurs und in unserer letzten Nacht in der Türkei zelten wir am Strand.
Die Landschaft an der Küste ist wunderschön. Zunächst fahren wir durch Haselnussplantagen, sattgrüne Hügel und Wälder und dann durch Teefelder. Da gerade Erntezeit ist, treffen wir ganze Dörfer in den Feldern und versuchen uns auch kurz beim Ernten.
Mit gemischten Gefühlen fahren wir der georgischen Grenze entgegen. Wir haben unsere Zeit in der Türkei sehr genossen, viele Freundschaften geschlossen, können kurze Gespräche auf Türkisch führen, kennen die türkische Küche und haben uns an den Komfort eines breiten Seitenstreifens gewöhnt. Wir fühlen uns sehr heimisch. Doch wir freuen uns auch sehr auf neue Abenteuer.
Gleich zwanzig Kilometer hinter der Grenze liegt die Stadt Batumi. Die Straße wird wegen Bauarbeiten umgeleitet und wir fahren durch Kiesel, Schlaglöcher und aufgeplatzten Asphalt. Doch Batumi selbst überrascht und mit einer Radstrecke die die ganze Küste entlangführt. An der Fahrradspur liegen 22 Mietradstationen und zum ersten Mal seit langer Zeit entdecken wir öffentliche Fahrradständer. In Zukunft soll diese Strecke bis zur türkischen Grenze weitergebaut werden.
In Batumi gewinnen wir unsere ersten Eindrücke von der neuen Sprache, der neuen Schrift und der neuen Kultur. Es gibt eine weitere Stunde Zeitunterschied und wir freuen uns auf lange Radelabende, denn die Sonne geht erst um 21 Uhr unter. Statt Tee werden wir zu Wodka und Bier eingeladen, statt Pide gibt es mit Käse gefüllte Blätterteigtaschen und statt Moscheen hören wir Kirchenglocken läuten.
Wir gewöhnen uns einige Tage lang ein, schwimmen im Meer, bummeln durch die schöne Altstadt und machen einen Ausflug zum botanischen Garten der am nördlichen Ende des Radweges liegt.
Da Roberto wieder drei Speichen brechen, lernen wir auch gleich den Fahrradladen kennen, der klein aber gut besucht ist. Dort findet sich auch das passende Werkzeug um das Ritzelpaket abzuschrauben, die Speichen auszuwechseln und das Rad exakt zu zentrieren.
Nun geht es weiter in Richtung Hauptstadt. Wir sind gespannt, was Georgien uns zu bieten hat.
Text / Fotos: Annika Wachter www.tastingtravels.com
Autofreie Radtouren in Schweden
Auf insgesamt 220 Kilometern völlig autofrei die Natur der Provinz Värmland vom Strand des Sees Vänern bis in die wilden Wälder im Norden der Region entdecken – diese Möglichkeit bietet der Inlineskate- und Radwanderweg Klarälvsbanan in Kombination mit dem Klarälvsleden und einem 10 Kilometer langen Fahrradweg von Mörudden am Vänern bis zum Start der Klarälvsbanan in Karlstad. Die Klarälvsbanan, die sich von Karlstad im Süden bis Uddeholm im Norden über 90 Kilometer erstreckt, ist drei Meter breit und teilweise behindertengerecht, da sie entlang des Flusses Klarälven komplett über einen ehemaligen asphaltierten Bahndamm führt. Übernachtungsmöglichkeiten sowie Aktivitätenangebote gibt es ebenfalls in den verschiedenen Orten, beispielsweise eine Floßtour auf dem Klarälven. Weitere Informationen sind unter www.klaralvsbanan.se zu finden. Hier werden auch verschiedene Fahrradurlaubpakete angeboten, unter anderem mit Fahrradverleih, Übernachtung, Verpflegung und weiteren Aktivitäten. Weitere Infos: www.varmland.se.
Quelle: visitsweden.com
Radtouren in Freiburg GPS-Daten
Ob klassischer Drahtesel, modernes Stadtrad, Cruiser, Rennrad oder Mountainbike. In Freiburgs Straßen und Gassen trifft man so ziemlich jede Radgattung an, die es gibt: Der Gastrokritiker Wolfgang Abel spöttelte einmal scharfzüngig über die „Hauptstadt der Liegeradfahrer“, fest zum Stadtbild gehören natürlich noch Handräder, Einräder, Laufräder, Chopper, Falträder – alles zu besichtigen auf dem Dreisamradweg, der einmal längs durch die Stadt entlang des beschaulichen Flüsschens Dreisam führt und so etwas wie die Hauptverkehrsachse von Freiburgs radfahrender Bevölkerung darstellt.
Doch auch rund um die Fahrradstadt im Breisgau wimmelt es nur so von Radfahrern. Denn Mountainbiker und Rennradfahrer finden hier fordernde Anstiege und spaßfördernde Abfahrten, Tourenradler kommen in den langgezogenen Tälern, im nahen Kaiserstuhl und am Ufer der Dreisam auf ihr Kosten. Patrick Kunkel hat vier Touren zusammengestellt. Hier finden Sie eine komprimierte Datei mit den einzelnen Etappen zum Download.
GPS-Daten: .gpx-Track des Autors Patrick Kunkel zum DOWNLOAD
Hase-Ems-Radweg GPS-Daten
Zusammen mit der Ems bildet die Hase die Kulisse für den Hase-Ems-Radweg, einen familienfeundlichen Rundkurs durch eine weitläufige Moor- und Heidelandschaft, der einen Besuch lohnt.Über 325 Kilometer schlängelt sich der Weg entlang der beiden Flüsse und gestattet dabei auch spannende Einblicke in die industriegeschichtliche Tradition der Region, die einst für ihre Textilwirtschaft Weltruhm genoß.
Der lückenlos beschilderte Radweg ist vorbildlich ausgebaut und verläuft überwiegend auf asphaltierten Radwegen. Dabei bleiben unbefestigte Wald- und Feldwege die Ausnahme. Wegen den fast völlig steigungsfreien Etappen (abgesehen von Melle nach Osnabrück) ist die Hase-Ems-Tour auch für Familien mit Kindern sehr zu empfehlen. Sie kann mit jeder Art Fahrrad gefahren werden.
GPS-Daten: .gpx-Track Hase-Ems-Radweg des Autors Klaus Herzmann zum DOWNLOAD.
Weitere Infos
Hasetal Touristik GmbH
Langenstr. 33
49624 Löningen
Tel: (05432) 599 599
info@hasetal.de
www.hasetal.de
Tipps zum Einsatz von Scheibenbremsen
Im Test und im Alltag der RADtouren-Redakteure beweist die Disk unbestreitbare Vorteile:
1) Sie verschleisst die Felge nicht. Das ist deshalb besonders gut, weil zu hoher unbemerkter Felgenverschleiß zum Felgenbruch führen kann, was wiederum im Extremfall eine Sturzgefahr bedeutet.
2) Sie bremst bei Nässe fast so gut wie bei Trockenheit (je nach Bremsbelag), immer am um Längen besser als Felgenbremsen.
3) Bremskraft und Dosierbarkeit sind deutlich besser bei angemessener Scheibengröße.
Neben den Vorzügen, gibt es natürlich auch Nachteile. Welche das sind, und wie man das Beste für sich aus dem System Scheibenbremse herausholt haben wir im Gespräch mit Experten geklärt, die wir hier noch einmal ausführlich zu Wort kommen lassen.
Den Anfang macht Stefan Pahl, Produktmanager Fahrrad bei Magura, der vor allem auf die Materialwahl und Pflege eingeht. Ausführlich auf das Pro und Kontra der Diskbremse für Trekkingradler geht Stefan Stiener hier ein. Die Interviews führte Yo Volkmar Rollenbeck.
Herr Pahl,Scheibenbremse oder Felgenbremse: was ist besser?
Mittlerweile sind beide Bremssysteme ausgereift. Mechanisch angesteuerte Bremsen, sprich mit Seilzug, leiden aber prinzipbedingt unter höherer Reibung, Verschleiss und schlechterer Dosierbarkeit als Hydraulikbremsen. Allerdings sind Felgenbremsen problemloser, was Wartung und Unterhalt und das Verständnis für das System angeht: Man kann leichter selbst Hand anlegen. Felgenbremsen sind am Markt generell bei City-/Trekkingrädern zu finden, wobei hier auch der Trend zu Scheibenbremsen geht.
Der Reibungspartner Felge ist immer wieder das Problem hört man.
Felge und Bremsbelag sind selten ideal gepaart. Hier gilt es, die richtigen Bremsbeläge für vorgegebene Felgen zu bestimmen. Das ist aber schwierig korrekt anzupassen, da die Felgenoberfläche je nach Material und Verschleissgrad sehr unterschiedlich sein kann. Magura bietet darum für verschiedene Felgenoberflächen vier Belagstypen an.
Wie steht es um die Verzögerungswerte der beiden Systeme?
Die Verzögerungswerte sind bei gleicher Handkraft bei Scheibenbremsen generell höher. Scheibenbremssysteme sind mit aufeinander abgestimmten Reibpartnern (Bremsscheibe und Bremsbelag) ausgestattet. Es verpufft wenig Energie in Schnittstellenbauteilen im Vergleich zu Felgenbremsen: Hier hängt die „Bremssteifigkeit“ immer von der Biegesteifigkeit von Rahmen und Gabel ab (die Befestigungssockel werden immer auseinander gedrückt).
Warum ist das Einbremsen bei Scheibenbremsen nötig?
Bei Scheibenbremsen muss eingebremst werden. Hierbei erfolgt eine mechanische und chemische Umwandlung im Belagsmaterial durch Hitze und Druckbeaufschlagung, der Belag „passt“ sich an die Scheibe an und umgekehrt. Das Einbremsenprozedere hängt vom Belagsmaterial und Bremsentyp ab, deswegen immer nach der jeweiligen Bedienungsanleitung der Bremse richten.
Wie lange hält denn ein Scheibenbremsen Belag?
Das kann nicht pauschal beantwortet werden, da es von vielen Faktoren beeinflusst wird. Belagshaltbarkeit ist abhängig von Belagsmaterial, Belagsgröße und –dicke (leicht nachmessbar!), Bremsscheibendurchmesser sowie Art der Bremsfläche – wenige Löcher führen in der Regel zu weniger Verschleiß. Natürlich spielen auch die Umgebungsbedingungen wie Temperatur, Nässe, Dreck und das Bremsverhalten eine Rolle, Dauerbremsungen etwa verkürzen die Lebensdauer.
Es gibt ja unterschiedliche Beläge, spielt das für Trekkingradler eine Rolle?
Metallische und Sinterbeläge haben meistens bessere Nassbremseigenschaften, bremsen nass sogar teilweise besser als trocken, was bei rutschigem Untergrund sogar zu brenzligen Situationen kommen kann. Dieser Typ weist auch weniger Verschleiss auf. Organische Beläge sind dafür meistens leiser, erzielen höhere Verzögerungswerte bei Trockenheit und haben einen geringeren Temperturleitkoeffizienten, was heißt, sie isolieren besser und bringen nicht so viel Hitze in das Bremssystem, ergo weniger Fading. Deshalb dürfen viele Bremsen gar nicht oder nur unter bestimmten Bedingungen mit Sinter/Metallischen Belägen betrieben werden. Immer den Anweisungen des jeweiligen Herstellers folgen!
Stichwort Radreise: Kann man unterwegs Entlüften oder die Beläge wechseln, was ist zu beachten?
Beläge unterwegs wechseln sollte kein großes Problem darstellen, wenn die Verschleissgrenze der Beläge beachtet wurde und die Beläge einfach in der Zange fixiert werden, z.B. mit Magneten. Wenn über die Verschleissgrenze runtergebremst wird, z.B. bis aufs Trägerblech, kann es bei einigen System zu Problemen kommen, weil Luft ins System gelangt. Entlüften unterwegs sollte Profis mit entsprechendem Werkzeug und Wissen vorbehalten bleiben. Bremsen mit Mineralöl sind einfacher zu entlüften, da die Schutzausrüstung nicht so aufwändig ist. Eine gut funktionierende Bremse braucht in der Regel nicht entlüftet zu werden.
Welchen Einfluss hat die Scheibengrösse auf die Bremskraft und das Fading?
Die zu erzielende Bremskraft bei konstanter Handkraft steigt mehr oder weiniger linear mit dem Scheibendurchmesser, d.h. je größer die Scheibe, desto geringer die Handbremskraft bei gleicher Verzögerung. Größere Bremsscheiben kühlen besser ab, dadurch ist die Gefahr von Fading bei größeren Bremsscheiben geringer. Allerdings verziehen sich größere Scheiben leichter und neigen leichter zum Schleifen oder Klingeln in der Bremszange.
Wem empfehlen Sie welche Scheibengrösse für welches Gewicht und welche Einsatzzwecke?
Es gilt die generelle Regel: Je schwerer das Gesamtgewicht, je schneller gefahren wird und je größer das Gefälle, desto größer die Scheibendurchmesser. Einige Bremshersteller bieten auch verschiedene Bremsscheibentypen an. Hier immer die schwerere Bremsscheibe nehmen, das Temperaturverhalten ist besser.
Beim 26-Zoll-Laufrad sollten 180mm-Scheiben oder größere verwendet werden. Damit liegt man auf der sicheren Seite, vor allem wenn es mal steiler und länger bergab geht und/oder höheren Systemgewichte, z.B. Gepäck abgebremst werden sollen.
Weiterlesen Stefan Stiener über Pro und Kontra der Scheibenbremse.
Pro und Kontra Scheibenbremse am Trekkingrad
Stefan Stiener bezieht sich in der Werbung für seine Marke Velotraum auf ein Bonmot von Martin Walser: „Nichts ist ohne sein Gegenteil wahr“ und beschreibt damit die Einstellung von Velotraum zum Sinn und Unsinn von Scheibenbremsen am Reiserad. Da lag es für uns nahe, Stefan nach seiner Einschätzung zum Thema zu fragen. Hier seine ausführliche Antwort.
Die Frage nach der »besten« Fahrradbremse lässt sich zumindest im physikalischen Sinne einfach beantworten: Es ist die Scheibenbremse. Allerdings greift diese Fragestellung (unserer Erfahrung nach) etwas zu kurz. Insbesondere beim Trekkingrad mit seinen völlig unterschiedlichen Einsatzbereichen und Nutzern, sollte die Frage lauten: »welches ist die beste Fahrradbremse für mich«.
Warum die Frage nach dem »für wen und wozu« so wichtig ist, wird verständlicher, wenn man die Wesensmerkmale einer Scheibenbremse etwas genauer betrachtet. Denn, da wo es viel Licht gibt – also höchste Bremsleistung unter nahezu allen Bedingungen – da gibt es auch (etwas) Schatten.
Während die Felgenbremse sich mit dem Fahrrad und seinen Rahmenbedingungen entwickelt hat – quasi systemkonform ist, stammt die Scheibenbremse aus dem motorisierten Fahrzeugbau, der völlig andere Rahmenbedingungen bietet. Während z.B. bei Felgenbremsen im Millimeter-Bereich gearbeitet wird, sind es bei der Scheibenbremse allenfalls Zehntel-Millimeter. Die Scheibenbremse benötigt für eine perfekte Funktion also wesentlich kleinere Toleranzen und präzisere Passungen, insbesondere beim »Übergang « vom Laufrad zum Rahmen. Beim MTB setzen sich daher immer mehr hochspezialisierte Steckachsen-Systeme durch, die fürs Trekkingrad im Moment völlig ungeeignet wären. Und bei keinem anderen Fahrrad müssen auf kleinstem Raum Hinterradnabe, Bremszange, Parkstütze sowie die Befestigung von Schutzblechen und Gepäckträger untergebracht werden. Kurzum, beim Trekkingrad mit Scheibenbremse treffen zwei Technolgiewelten aufeinander, deren Zusammenwirken nur dann zufriedenstellend gelingt bzw. als gelungen empfunden wird, wenn man die Rahmenbedingungen dieser beiden Welten kennt und berücksichtigt.
Scheibenbremse ist empfindliche Hochtechnologie
Im Vergleich zur »Steinzeit-Technik« einer V-Brake, ist eine Scheibenbremse echte Hochtechnologie. Es liegt daher auf der Hand, dass eine solche Technik naturgemäß empfindlicher auf die »Unbilden« reagiert, die der normale Fahrradgebrauch im Alltag oder auf Reisen mit sich bringen kann. Mechanische Beschädigung der Bremsscheibe durch Transport in Bus, Bahn und Flugzeug oder auch Fahrradständer (!), können eine Scheibenbremse komplett außer Kraft setzen. Wer den Winter einfach durchfährt und darauf vertraut, dass die Bremse »wartungsfrei« sei, kann ebenfalls eine böse Überraschung in Form von festgehenden Kolben erleben. Aber auch der Umgang mit Kettenspray- und -öl sowie anderen Pflegemittel hat seine Tücken, denn die Bremsbeläge saugen begierig alles auf, was ölig und fettig ist. Danach bleibt nur noch der kostspielige Tausch der Beläge, denn ein verunreinigter Bremsbelag reduziert die Bremsleistung spürbar. Deutlich anspruchsvoller ist auch der Laufrad-Ein- und -Ausbau und verlangt mehr Umsicht und Sorgfalt als bei einem Fahrrad mit Felgenbremsen. Und eine nicht perfekt entlüftete Scheibenbremse kann nach liegendem oder hängendem Bahn- oder Flugtransport völlig versagen und muss neu entlüftet werden. Fernreisende sollten zudem bedenken, dass Scheibenbremsen inzwischen zwar sehr zuverlässig sind, aber eine undichte Bremszange, ein festgefressener Bremskolben oder ein beschädigter Bremshebel unterwegs nicht – auch nicht behelfsmäßig – zu reparieren sind.
Die individuell richtige Bremsenwahl sollte also immer ein sehr persönlicher und fachmännisch begleiteter Prozess sein, bei dem es gilt, die Vor- und Nachteile der verschiedenen Bremssysteme für sich sorgfältig abzuwägen. Denn auch die beste Bremsleistung wird einen auf Dauer nicht glücklich machen, wenn man mit der Handhabung der Technik latent überfordert ist.
Allerdings ist der richtige Umgang mit der Scheibenbremsen erlernbar, zumindest für interessierte Fahrradlaien. Insbesondere Ganzjahresfahrer, die auch Dauerregen und Schnee trotzen, oder Radreisende, die in entsprechenden Regionen unterwegs sind, kommen eigentlich schwer an der Scheibenbremse vorbei. Mit ein wenig Begabung, Interesse, Umsicht und Übung lassen sich die angesprochenen Probleme auf ein überschaubares Minimum reduzieren.
Tasting Travels: Von Bremen in die Türkei
Samsun, Türkei, Mai 2012
Im Frühjahr 2007 habe ich meinen ersten richtigen Fahrradtouristen gesehen. Kim Sung Man hieß er, war klein, schüchtern und schmächtig und fuhr von Südkorea nach Portugal. Auf einem griechischen Campingplatz haben wir uns getroffen, gemeinsam gekocht und Kartenmaterial ausgetauscht. Ich war damals auf einer Rucksacktour quer durchs Land und dachte nicht im Traum daran, jemals weiter als 50 Kilometer mit dem Rad zu fahren. Schon gar nicht mit so viel Gepäck. Keine fünf Jahre später finde ich mich auf dem gleichen Campingplatz wieder. Diesmal selbst mit dem Rad – und mit Gepäck.
Schon seit ich in der fünften Klasse meinen ersten Atlas bekam war für mich meine Traumroute klar – ein Mal um die Welt. Nicht mit dem Auto, denn das kostet zu viel Geld und Nerven. Mit dem Kajak kann man nur auf Flüssen und Seen fahren. Ein Pferd müsste versorgt werden, ein Kamel ist schwer aufzutreiben und für den Fußweg bin ich zu ungeduldig.
Das Fahrrad war die beste Option. Es kostet weder Benzin noch große Anschaffungs- oder Unterhaltungskosten, es zwingt einen immer mal wieder Halt zu machen und so auch kleine unscheinbare Dörfer kennen zu lernen und man kann dennoch flott vorankommen.
Keine zwei Monate nach der Entscheidung für das Fahrrad ging es auch schon los. Mein Freund Roberto und ich suchten uns zwei gebrauchte Trekkingräder und einen Kinderanhänger den wir für Gepäck umrüsteten, banden ein paar Taschen darauf fest, verkauften und verschenkten mein altes Rad und die Möbel, gaben Jobs und Wohnung auf und machten uns auf den Weg. Fünfzig Kilometer schafften wir am ersten Tag, zehn mehr als bei meiner längsten Radtour davor.
Von Bremen aus ging es den Weserradweg entlang bis zur Fulda, der wir fast bis zur Quelle folgten. Über den Main-Donau-Kanal ging es zur Autobahn aller Radfernwege: dem Donauradweg. Ihm folgten wir durch Österreich, die Slowakei, Ungarn, Kroatien und Serbien bis nach Belgrad. Dort beschlossen wir, auf eigene Faust weiterzuziehen und radelten in den Süden des Landes, wo wir vom Wintereinbruch überrascht wurden. Wir kürzten fast 200 Kilometer mit dem Zug nach Skopje ab, radelten durch Mazedonien und den Osten Griechenlands bis nach Istanbul. Vier Monate waren bis dort unterwegs. Den Rest des Winters verbrachten wir im Süden der Türkei und bei Frühlingsanbruch machten wir uns auf den Weg zur Schwarzmeerküste, der wir nun weiter nach Georgien folgen werden.
Wir fahren keine Spitzengeschwindigkeiten und sind mit durchschnittlich 70 Kilometern am Tag schon zufrieden. Immer mal wieder gönnen wir uns einen Ruhetag für die Wäsche und die Pflege unseres Blogs und für die müden und noch immer schlecht trainierten Beine. Gut dass wir kein zeitliches Limit haben.
In Deutschland haben wir uns noch peinlich genau an die vorgegebenen Radwege gehalten und kaum Landstraßen genutzt. Nach Wien verebbten plötzlich die Radfahrerscharen die sich sonst jedes Wochenende auf dem Donauradweg tummelten und wir hatten den Radweg für uns. Ab Ungarn hatten wir dann häufiger Kontakt mit anderen Autos und normalen Straßen. Dafür war der Weg leichter zu finden als zuvor. In Mazedonien und Griechenland machten wir versehentlich unsere ersten Kontakte mit Autobahnen und versuchten vergeblich, uns an das aufmunternde Gehupe der LKW-Fahrer zu gewöhnen.
Unser Equipment haben wir verbessert, statt des klobigen Anhängers haben wir wasserdichte Fahrradtaschen angeschafft, Baumwollshirts wurden gegen Nylon getauscht und richtig dicke Socken lassen uns nachts weniger leiden. Acht Monate sind wir nun unterwegs, haben gelernt Flicken im strömenden Regen zu kleben, Bremsen einzustellen, Felgen einzuspeichen und wunde Hintern zu versorgen. Kleineren Pannen, Wassermangel, Hunger oder Hitze haben wir es zu verdanken, dass wir immer wieder anhalten müssen. Und fast bei jedem Halt machen wir eine neue Bekanntschaft. Zu Weihnachten haben wir siebzig Karten verschickt, nächstes Jahr werden es noch viel, viel mehr.
In unserem Blog www.tastingtravels.comveröffentlichen wir regelmäßig Artikel zu Menschen, Kulturen und Orten sowie zu unseren eigenen Erfahrungen und auch hier wird es regelmäßig von uns zu lesen geben.
Wir machen uns jetzt auf die Suche nach einem neuen Mantel für Roberto, der alte ist schon ganz durchgefahren, und machen uns dann morgen auf den Weg die Küste entlang.
Text / Fotos: Annika Wachter
Radtour Saar-Elsass-Radweg
Der Saar-Elsass-Radweg verbindet nicht nur Trier und Straßburg, zwei Jahrtausende alte Städte voller Geschichte, sondern berührt auch herausragende Industriedenkmal wie die Völklinger Hütte. Links und rechts der flachen Ufer lädt eine gewachsene Freizeitlandschaft zum Verweilen, Entdecken und Entspannen ein. Fast steigungsfrei und prima ausgeschildert ist er nicht zuletzt ein besonderes Angebotfür Familien- und Freizeitradler, wie RADtouren-Autor Clemens Carle auf seiner Radreise herausfand.
Die GPS-Daten zum Download finden Sie hier.
Die Tour als Paket mit allen Übernachtungen finden Sie hier.
Tipps für die E-Bike-Akkupflege im Winter
Folgende Tipps gibt der Kölner Shop Eco-Mobility seinen Kunden für die Akkupflege eines E-Bikes im Winter:Um die optimale Leistung der Akkus in der Standzeit während der Wintermonate zu erhalten, sollten einige wichtige Punkte beachtet werden.
Generell gilt: Ein Akku sollte so selten wie möglich tief entladen oder überladen werden. Bei Fahrzeugen mit Lithium-basierten Akkus verhindert die Lade-Elektronik eine Überladung. Die Tiefentladung hingegen kann zum Beispiel dann stattfinden, wenn das Gerät zu lange ungeladen herumsteht.
So kann zum Beispiel der Akku im iPod jahrelangen Betrieb problemlos wegstecken, nach einem halben Jahr in der Schublade ist der Akku tiefentladen und damit defekt. Es gilt also, auch ungenutzte Lithium-Ionen-Akkus immer in einem teilweise geladenen Zustand zu halten, damit sie nicht unbrauchbar werden.
Unser Tipp: Die Akkus mindestens einmal monatlich nachladen. Bei Fahrzeugen, die über eine Hauptsicherung verfügen, z.B. Grace, Masini oder ebretti, die Sicherung auf OFF stellen.
Zudem ist es ratsam, die Lagertemperatur der Akkus im Auge zu behalten. Zu niedrige Temperaturen unter 0° oder zu hohe Temperaturen über 40° Celsius schaden der Lebensdauer massiv. Bei längerem Stillstand empfehlen wir eine Temperatur von ca. 15°C.
